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George K. MacKenzie DD-836 - Historia

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George K. MacKenzie DD-836

George K. MacKenzie

George K. MacKenzie, nacido el 30 de mayo de 1910 en Brooklyn, NY, se graduó de la Academia Naval en 1931. Asistió a la Escuela de submarinos y la Escuela de buceo en aguas profundas y al curso avanzado en la Escuela de oficiales de submarinos, además de servir en Raleigh, Bonita. , Plunger y al mando de Falcon y Triton. Teniente Comdr. MacKenzie murió en acción el 15 de marzo de 1943 cuando tres destructores japoneses hundieron el Triton en aguas al norte de las islas del Almirantazgo. Por heroísmo y valiente devoción al deber recibió la Cruz Naval.

(DD-836: dp. 1,620; 1. 347'9 "; b. 36'1"; dr. 17'4 "; s.

37,6 k., Cpl. 276, a. 6 5 ", 16 40 mm, 10 20 mm., 5 21" tt.

6 dcp., 2 dct .; cl. Engranaje)

George K. MacKenzie (DD-536) fue lanzado el 13 de mayo de 1943 por Bath Iron Works, Bath, Maine; patrocinada por la señorita Donna MacKenzie, hija, y comisionada el 13 de julio de 1945, Comdr. Alvin W. Slayden al mando.

Después de la sacudida de Cuba, Mackenzie regresó a Boston el 15 de septiembre de 1945 y posteriormente participó en las celebraciones del Día de la Marina el 27 de octubre en Savannah, Georgia. Sirvió con la Fuerza de Desarrollo Operacional en Norfolk, su puerto de origen, y realizó ejercicios de entrenamiento y tareas de escolta a lo largo del Costa atlántica hasta zarpar el 5 de enero de 1948 en una gira de buena voluntad a Buenos Aires, Argentina.

Mackenzie regresó a Norfolk el 9 de febrero después de estos deberes como "diplomático gris acero" y continuó las operaciones en tiempo de paz, destacadas por un crucero de guardiamarina de junio a julio de 1948 a Portugal, Italia, África del Norte y Cuba. En octubre de 1948, el destructor zarpó hacia el Cercano Oriente, donde apoyó a la Patrulla Palestina de las Naciones Unidas y la ocupación aliada de Trieste, regresando a Newport para Navidad.

Después de la reforma en Boston hasta abril de 1949, George K. MacKenzie continuó entrenando en tiempo de paz en la costa este y realizó un crucero "Med" de enero a mayo de 1950. Cuando la incómoda tregua en el Lejano Oriente fue destrozada por la agresión norcoreana, George K. Mackenzie fue trasladado al Pacífico. Llegó a Pearl Harbor el 1 de julio de 1950 para prepararse para el servicio en tiempos de guerra.

Durante su primera gira en Corea, del 26 de julio de 1950 al 30 de enero de 1951, protegió a los portaaviones de ataque durante los ataques contra objetivos norcoreanos y brindó un apoyo cercano al avance de los ejércitos aliados. Después de un período de reparación en San Diego del 15 de febrero al 17 de julio de 1951, regresó para realizar las mismas tareas vitales de detección y apoyo hasta abril de 1952.

George K. Mackenzie proporcionó controles antisubmarinos y disparó varias misiones de bombardeo importantes en el puerto de Wonsan, del 16 al 17 de enero y nuevamente del 23 de febrero al 21 de marzo de 1953 en apoyo de las fuerzas de las Naciones Unidas. Prestó apoyo de fuego eficaz a las tropas en las cercanías de Suwon Dan del 15 al 19 de abril de 1953 en compañía; con Los Ángeles y demolió secciones del ferrocarril enemigo a lo largo de la costa este de Corea en mayo.

Con puerto de origen en San Diego y Long Beach, California, completó un total de nueve períodos de servicio en el Lejano Oriente, incluidos ejercicios de entrenamiento y servicio con la patrulla de Taiwán entre 1953 y 1959.

El puerto base de George K. Mackenzie se cambió a Yokusuka, Japón, el 15 de febrero de 1960 mientras continuaba con sus deberes de entrenamiento en tiempos de paz, visitando Hong Kong, Filipinas y otros puertos del Lejano Oriente, incluidos los de Japón. En 1961 George K. MacKenzie zarpó de Subic Bay, P.I. 23 de marzo para reunirse con los portaaviones Midway y Lexington en el Mar de China Meridional para actuar durante la crisis de Laos como una poderosa fuerza sobre el terreno, si fuera necesario. Afortunadamente, la crisis pasó; y después de otras operaciones, George K. MacKenzie se instaló en su nuevo puerto base de Nueva York el 11 de diciembre de 1962. Entró en Brooklyn Navy Yard para su modernización, regresando al mar en octubre de 1963. George K. Mackenzie luego hizo los preparativos para regresar a su nuevo puerto base de Long Beach, California, a donde llegó el 28 de enero de 1964 para prepararse para el servicio prolongado en el Lejano Oriente. Salió de la costa oeste el 26 de mayo y llegó a Yokosuka, Japón, el 13 de junio para comenzar más de 2 años de servicio continuo en aguas orientales operando alternativamente en aguas japonesas y frente a Vietnam luchando para repeler la agresión comunista. Se especializó en examinar portaaviones y bombardear posiciones comunistas en tierra. El destructor probado en batalla regresó a Long Beach el 3 de agosto de 1966 para una revisión importante a fin de prepararse para la acción futura. A mediados de 1967, estaba de nuevo en el Lejano Oriente ayudando en la lucha para salvar el sudeste asiático. El 29 de julio, estaba examinando a Forrestal (CVA-59) cuando se produjo un incendio en la cubierta de vuelo del portaaviones. Después de ayudar a apagar las llamas, escoltó a la superficie plana afectada a Subic Bay para que la repararan.

George K. MacKenzie recibió seis estrellas de batalla por su servicio coreano.


La siguiente tabla contiene los nombres de los marineros que sirvieron a bordo del USS George K. MacKenzie (DD 836). Tenga en cuenta que esta lista solo incluye registros de personas que enviaron su información para su publicación en este sitio web. Si también sirvió a bordo y recuerda a una de las personas a continuación, puede hacer clic en el nombre para enviar un correo electrónico al marinero respectivo. ¿Le gustaría tener una lista de este tipo en su sitio web?

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Hay 111 miembros de la tripulación registrados para el USS George K. MacKenzie (DD 836).

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NombreRango / TasaPeríodoDivisiónObservaciones / Foto
Castelveter, DavidE3 / SM1972 y 1973Comunicaciones de señalBig Mac, el mejor maldito barco de la Marina. Rápido, móvil y doméstico. Y qué grandes puertos de escala: Sublic Bay, Hong Kong, Taipei, Singapur, Sasebo, Kaohsiung, Yakarta, Midway Island, Guam, Pearl Harbor, San Diego, Coos Bay.
Ott, Lee (punky) OS21972 y 1974OPSNunca obtuve la Mención de Unidad Presidencial que se ganó en Vietnam por Operation End Sweep. Hice un cambio al USS Barbey FF 1088 porque mi esposa iba a tener nuestro primer hijo, transferido con el permiso de los capitanes.
Scalf, Sam & Quotsquirrel & quotMMFN5 de enero de 1972 y 20 de enero de 1974METRO¡El mejor grupo de ingenieros de todos los tiempos!
Shaw, TommyRM2Abril de 1972 y septiembre de 1976jefeDisfruté de mi tiempo en esta lata. Hice muchos amigos. siempre recordará el BIG MAC1
Hamn, RonaldFTG35 de julio de 1972 y octubre de 1976armas
Lambert, PaulMidn 3 / c1 de agosto de 1972 y 15 de septiembre de 1972MIDTRA¿Mi guardiamarina 3 / c hizo un crucero en la Mac? Bags fue la GMG2 en la que más trabajé. Marinero Helluva. Tengo que tomar el barco a Coos Bay OR.
Bellavance, EdwardFASeptiembre de 1972 y noviembre de 1973mmservido en la sala de máquinas de popa
Shaw, Thomasrm2Septiembre de 1972 y septiembre de 1976jefe
Adams, AndyEnsSeptiembre de 1972 y septiembre de 1975MPA
Johnston, ArmandICFN10 de octubre de 1972 y 17 de mayo de 1974R DivEstoy interesado en encontrar algunos compañeros de barco, uno es Teresa Johnson de Memphis Tn. Teresa estaba en la escuela en NTC San Diego durante 1974
Kelly, PatYN314 de noviembre de 1972 y 30 de julio de 1975 Pasé toda mi carrera de Navy en Mac. Vi mucho del mundo.
Pliley, JimIC / FA1973 y ndash 1973DIVISIÓN RMÁS TARDE
Boyd, Raymondsm31973 y ndash 1976comunicacionessolo pensando en todos los lugares en el extranjero a los que nuestra tripulación fue también filipinas guam hongkong Singapur Mombasa Kenia Ceilán sri lanka Taipei Taiwán una especie de extrañar estar en el mar con la tripulación muchas vistas para ver esa fi
Fritz, GaryGMG2 / GMG1Marzo de 1973 y mayo de 1974armas
Ramos, Roberto SM3Octubre de 1973 y diciembre de 1975jefeRompí mi cereza como SMSA en la Big Mac. Siempre seré un marinero de hojalata. Recuerdo el crucero que se dirigió al océano Índico, haciendo paradas en Mombasa, África, Sri Lanka, India e Irán, entre algunas escalas de puertos poco frecuentes en ese momento.
Caufield, EdwardEM31974 y ndash 1976R
Fleming, Randymarinero esperando cuerpo de hospital & # 039A & # 039 school18 de abril de 1974 y ndashsuministro Me asignaron trabajar en la enfermería después de presentar una ficha de solicitud especial, comenzando con el oficial de suministros alférez Lancaster hasta el oficial al mando de Cdr Buck. Me asignaron trabajar para HMC Victor V. Hernandez.
Mrvich, SteveE-310 de mayo de 1974 y 25 de marzo de 1975eléctrico
Coghlan, JohnMM322 de junio de 1974 y 30 de septiembre de 1976Ingenieria
Rotonda, MarcelloBM36 de diciembre de 1974 y 26 de octubre de 1976CUBIERTA DIV
Humphreys, Chip (Alfred Taylor>BTFN12 de marzo de 1975 y 30 de septiembre de 1976B DivEntré a bordo como Bootcamp y comencé como delantero EM, pero pronto me encontré cocinando en desorden y luego en la sala de incendios de popa como BT. Mi acento y actitud sureños probablemente me pusieron allí. No dude en ponerse en contacto conmigo.
Izzo, Anthonyen35 de mayo de 1975 y 22 de octubre de 1976RNos vemos en la cola de abanico después de que los barcos de imitación funcionen :-) LOL

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George K. MacKenzie DD-836 - Historia

Marineros de lata
Historia del destructor

USS GEORGE K. MACKENZIE
(DD-836)

George K. MacKenzie nació en Brooklyn, Nueva York el 30 de mayo de 1910, asistiendo a escuelas locales hasta su admisión en la Academia Naval. Después de graduarse con la clase de 1931, MacKenzie fue asignado al & quotsilent service & quot después de servir en USS RALEIGH (CL-7) y representar a los Estados Unidos en el equipo olímpico de atletismo de la Armada & # 8217.

Después de su entrenamiento en la Escuela de Submarinos en New London, Connecticut, que incluyó instrucción en técnicas de buceo profundo y rescate submarino, MacKenzie sirvió a bordo del USS BONITA (SS-165) y el USS PLUNGER (SS-179). Como oficial al mando del USS FALCON, MacKenzie jugó un papel decisivo en el levantamiento del desafortunado USS SQUALUS (SS-192), que se hundió durante una inmersión de práctica en el verano de 1939.

Un comandante de submarino altamente calificado, MacKenzie alcanzó el estatus de mando a principios de la Segunda Guerra Mundial. Le dieron el mando del USS TRITON

(SS-201), un submarino de flota clase TAMBOR. El 15 de marzo de 1943, TRITON informó que perseguía dos convoyes entre Shortland Basin y Rabaul. Otro submarino que operaba en el área, el USS TRIGGER (SS-237), informó haber escuchado la profundidad de los destructores japoneses cargando un submarino en la distancia. Nunca más se supo de TRITON. MacKenzie recibió la Cruz de la Armada "por su extraordinario heroísmo y su valiente devoción al deber como oficial al mando del USS TRITON". . . & quot

El USS GEORGE K. MACKENZIE (DD-836) fue lanzado por Bath Iron Works, Bath, Maine el 13 de mayo de 1945 y puesto en servicio dos meses después. El teniente comandante MacKenzie y su hija, Donna, patrocinaron el barco.

El DD-836 era un destructor de clase GEARING, uno de una clase propuesta de 105 superdestructores de última generación mejorados sobre los ALLEN SUMNER & # 8217 de catorce pies más cortos que lograron. Aunque no todos se completaron, los 'botes' de la clase GEARING iban a formar el pilar de las fuerzas destructoras estadounidenses hasta bien entrada la década de 1970 y # 8217.

En el momento de su lanzamiento, el USS GEORGE K. MACKENZIE tenía 391 & # 82170 & quot de largo, un haz de 40 & # 821710 & quot y un calado de 23 & # 8217. Su desplazamiento diseñado fue de 3,160 toneladas, pero su desplazamiento estándar en la puesta en servicio, 2,450 toneladas, era más representativo de su peso "verdadero" más pesado que algunos cruceros de la Primera Guerra Mundial. Su poder de fuego ofensivo incluía 6 - 5 '' 38 cal. & quot; rifles de Navidad & quot; en tres monturas gemelas. La protección antiaérea fue proporcionada por dieciséis monturas de 40 mm, tres en "cuadrícula" y dos en gemelos, junto con diez armas gemelas de 20 mm. Todavía llevaba 5 tubos de torpedos de 21 '' en una sola montura, en medio del barco, entre sus pilas gemelas. Seis cañones "K" y dos racks "de carga de profundidad" componían su capacidad antisubmarina.

Para cuando el MAC completó su crucero shakedown frente a Cuba, la Segunda Guerra Mundial había terminado, así que, como la mayoría de sus hermanas, se instaló en una serie de giras de entrenamiento, intercaladas con & citar mostrando la bandera. & Quot; MAC participó en las celebraciones del Día de la Marina en October Force, donde realizó cruceros de entrenamiento hasta 1948. En enero de ese año, DD-836 partió en una "gira de buena voluntad" a Sudamérica, pasando la mayor parte de su tiempo en Buenos Aires, Argentina.

Al regresar a Norfolk, MAC reanudó su carrera como educadora y diplomática de la Guerra Fría. Los cruceros frecuentes, relativamente cortos, desde Norfolk a principios de la primavera fueron reemplazados por un crucero Midshipman en junio a Portugal, Italia, África del Norte y Cuba. En octubre, estaba de regreso en el Mediterráneo, esta vez apoyando a la Patrulla Palestina de las Naciones Unidas y controlando a las fuerzas aliadas comprometidas en la ocupación de Trieste. El MAC regresó a los Estados Unidos a tiempo para la Navidad, esta vez para celebrarse en Newport, RI. La tripulación del DD-836 & # 8217 se familiarizó con Fall River, MA, como un & quot; puerto de la libertad & quot; durante este período amarrado en una boya a la vista de Newport & # 8217s Naval War College, la mayoría de la tripulación parecía disfrutar del cambio de escenario que la ciudad de Spindle concedido.

Después de una revisión en Boston, cuando se agregaron proyectores de erizos al nivel 01 ligeramente por delante del puente, el DD-836 continuó su servicio como buque escuela en la costa este, con un segundo crucero por el Mediterráneo en el invierno de 1950.

Las fuerzas norcoreanas cruzaron la frontera hacia el sur en la primavera de 1950, sumergiendo a los Estados Unidos en una "acción policial" que se volvió típica del mundo de la posguerra. Para el 1 de julio de 1950, el MAC había sido trasladado a Pearl Harbor para prepararse para el servicio en aguas coreanas.

Los destructores siempre han sido naves polivalentes, y el GEORGE K. MACKENZIE demostró ser fiel a esa tradición en Corea. En su primera gira, los deberes del DD-836 & # 8217 alternaron entre misiones de fuego y tareas de vigilancia y guardia de avión para los portaaviones de ataque rápido de su grupo de trabajo. Después de un breve período de reparación en San Diego, volvió a la acción.

Una vez más, el MAC asumió sus funciones como una combinación de & quot; gran arma-buen samaritano & quot. fuera, "un promedio de aproximadamente uno cada diez minutos" como parte del bombardeo naval más largo en la historia militar estadounidense. Sin embargo, la misma tripulación del MAC también contribuyó con seiscientas libras de ropa a los huérfanos norcoreanos. Diecinueve pilotos de las Naciones Unidas también deben su vida a la habilidad de la tripulación del & quotmighty MAC & # 8217S & quot.

El USS GEORGE K. MACKENZIE fue responsable de dirigir con éxito los helicópteros en el rescate de diez pilotos, mientras transportaba a otros siete aviadores a los campos de emergencia. Un piloto fue recogido por USS GREGORY (DD-802) después de ser dirigido por el MAC, y el teniente Joseph Pendergast del portaaviones USS ESSEX (CV-9) fue sacado por la propia DD-836. El final de la Guerra de Corea no marcó el cierre de las operaciones del DD-836. El MAC completó nueve turnos de servicio en el Lejano Oriente entre 1953 y 1959. Los cruceros incluyeron viajes de entrenamiento y un período con la patrulla de Taiwán.

En 1960, el MAC, que entonces tenía su base en Yokusuka, Japón, asumió un papel en la "política de poder" del sudeste asiático, sirviendo como pantalla para un grupo de trabajo de portaaviones y mostrando la bandera en las aguas cercanas a Laos. Esa vez, la presión funcionó, y en 1963, DD-836 se rotó a casa para una reconstrucción de FRAM Tipo 1 como parte del programa de reconstrucción más grande jamás emprendido por la Marina.

La vasta flota de destructores de la clase FLETCHER, ALLEN SUMNER y GEARING construidos durante la Segunda Guerra Mundial necesitaba urgentemente reparación y modernización. Sin embargo, las restricciones fiscales hicieron impráctica la construcción de una flota completamente nueva, por lo que los cascos seleccionados se modificaron en gran medida.

Los MAC & # 8217s & quot; obras superiores & quot fueron desmantelados en el Brooklyn Navy Yard y reconstruidos en diferentes líneas utilizando materiales más livianos. Una torreta de cinco pulgadas y todo el armamento antiaéreo secundario desaparecieron, los tubos de torpedos `` tradicionales '' en el medio del barco fueron reemplazados por ASROC, un torpedo lanzado con cohetes antisubmarinos y se agregaron dos tubos de torpedos triples y de alta tecnología al nivel 01, delante del puente remodelado. Atrás quedaron las pistolas "K", las baterías de erizo y los "bastidores de rodillos" de las "latas de basura" que los destructores llevaban desde la Primera Guerra Mundial. Una gran percha y una plataforma elevada dominaban la cintura del barco, proporcionando instalaciones para el helicóptero MAC & # 8217s DASH.

DASH iba a ser la respuesta a la amenaza presentada por los submarinos soviéticos más nuevos, rápidos y silenciosos. El pequeño helicóptero controlado remotamente podría llevar dos torpedos o una carga de profundidad nuclear mucho más allá del alcance de las armas MAC & # 8217 más `` convencionales '', extendiendo una pantalla de seguridad por muchas millas alrededor de los vulnerables portaaviones de un grupo de trabajo de los años 1960 y # 8217. Desafortunadamente, DASH demostró ser poco confiable. En tres años de despliegue extenso de la flota, más de la mitad de los DASH & # 8217 estaban fuera de servicio. El colgador y la plataforma de aterrizaje del MAC # 8217 no eran lo suficientemente grandes ni lo suficientemente fuertes como para dar servicio a los helicópteros tripulados, por lo que el DD-836 de repente tuvo una excelente sala de cine. Cuando GEORGE K. MACKENZIE y su tripulación se volvieron expertos en el manejo de la nueva tecnología, el & quotMighty MAC & quot estaba programado para otra guerra.

Durante los siguientes años, el DD-836 alternó entre aguas japonesas y una nueva "línea de bombas", examinando portaaviones y sumando su potencia de fuego a otra pelea, esta vez en Vietnam. Una vez más, las armas de cinco pulgadas de GEORGE K. MACKENZIE & # 8217 apoyaron las acciones del Ejército y la Marina a lo largo de la costa del sudeste asiático. Ella también jugó un papel decisivo en el rescate de aviadores caídos y ayudó a combatir un extenso incendio en la cubierta de vuelo del USS FORRESTAL (CVA-59). Escoltar al FORRESTAL de regreso a Subic Bay para reparaciones fue una de sus últimas tareas en el Lejano Oriente.

Como la mayoría de los de su especie, el DD-836 fue relegado a la flota de Entrenamiento de la Reserva Naval después de la Guerra de Vietnam. Muchos ENGRANAJES sirvieron en armadas extranjeras, yendo a Turquía, Pakistán, Portugal y otros "amigos" estadounidenses. El ENGRANAJE había sido un éxito, su útil servicio se había extendido a casi cuarenta años, una longevidad verdaderamente notable. Para GEORGE K. MACKENZIE, sin embargo, el servicio no iba a serlo. Después de una extensa inspección, Bureau of Ships decidió que el MAC estaba `` gastado ''. El 1 de octubre de 1976, el `` Mighty MAC '' fue eliminado de la lista de servicio activo y terminó con su vida como objetivo de los misiles, bombas y cañones de la flota estadounidense.

El USS GEORGE K. MACKENZIE sirvió galantemente a su país CONTINUAMENTE durante más de treinta y un años, un tributo al barco y a su entregada tripulación.

De El marinero de lata, Enero de 1990


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Marineros de lata.


GEORGE K MacKENZIE DD 836

Esta sección enumera los nombres y designaciones que tuvo el barco durante su vida útil. La lista está en orden cronológico.

    Destructor de clase de engranajes
    Quilla colocada el 21 de diciembre de 1944 - Inaugurada el 13 de mayo de 1945

Cubiertas navales

Esta sección enumera los enlaces activos a las páginas que muestran portadas asociadas con el barco. Debe haber un conjunto de páginas separado para cada encarnación del barco (es decir, para cada entrada en la sección "Nombre del barco e historial de designaciones"). Las cubiertas deben presentarse en orden cronológico (o lo mejor que se pueda determinar).

Dado que un barco puede tener muchas portadas, es posible que estén divididas entre muchas páginas, por lo que las páginas no tardan una eternidad en cargarse. Cada enlace de página debe ir acompañado de un intervalo de fechas para las portadas de esa página.

Matasellos

Esta sección enumera ejemplos de los matasellos utilizados por el barco. Debe haber un conjunto de matasellos por separado para cada encarnación del barco (es decir, para cada entrada en la sección "Nombre del barco e historial de designaciones"). Dentro de cada conjunto, los matasellos deben enumerarse en orden de su tipo de clasificación. Si más de un matasellos tiene la misma clasificación, entonces deben ordenarse por fecha de uso más antiguo conocido.

No se debe incluir un matasellos a menos que esté acompañado de una imagen de primer plano y / o una imagen de una portada que muestre ese matasellos. Los rangos de fechas DEBEN basarse ÚNICAMENTE EN LAS CUBIERTAS DEL MUSEO y se espera que cambien a medida que se agreguen más cubiertas.
 
& gt & gt & gt Si tiene un mejor ejemplo para cualquiera de los matasellos, no dude en reemplazar el ejemplo existente.


Contenido

George K. MacKenzie nació el 30 de mayo de 1910 en Brooklyn, Nueva York. Se graduó de la Academia Naval de los Estados Unidos en 1931. MacKenzie asistió a la Escuela Básica de Submarinos Alistados y a la Escuela de Buceo Profundo y al curso avanzado en la Escuela de Oficiales Submarinos. a servir en USS Raleigh, USS Bonita y USS Émbolo y al mando del USS Halcón y USS Tritón. El teniente comandante MacKenzie murió en acción el 15 de marzo de 1943 cuando se hundieron tres destructores de la Armada Imperial Japonesa. Tritón en aguas al norte de las islas del Almirantazgo. Fue galardonado póstumamente con la Cruz Naval.

George K. MacKenzie fue lanzado el 13 de mayo de 1945 por Bath Iron Works, Bath, Maine patrocinado por la señorita Donna MacKenzie, hija y encargado el 13 de julio de 1945, comandante Alvin W. Slayden al mando.

1945-1950 Editar

Después de la sacudida de Cuba, MacKenzie Regresó a Boston, Massachusetts el 15 de septiembre de 1945 y posteriormente participó en las celebraciones del Día de la Marina el 27 de octubre en Savannah, Georgia. Sirvió en la Fuerza de Desarrollo Operacional en Norfolk, Virginia, su puerto de origen, y realizó ejercicios de entrenamiento y deberes de escolta a lo largo del Atlántico. litoral hasta zarpar el 5 de enero de 1948 en un viaje de buena voluntad a Buenos Aires, Argentina.

MacKenzie Regresó a Norfolk el 9 de febrero después de estos deberes como "diplomático gris acero" y continuó las operaciones en tiempo de paz, destacadas por un crucero de guardiamarina de junio a julio de 1948 a Portugal, Italia, África del Norte y Cuba. En octubre de 1948, el destructor zarpó hacia el Cercano Oriente, donde apoyó a la Patrulla Palestina de las Naciones Unidas y la ocupación aliada de Trieste, y regresó a Newport, Rhode Island para la Navidad.

Después de la revisión en Boston hasta abril de 1949, George K. MacKenzie continuó el entrenamiento en tiempo de paz en la costa este y realizó un crucero "Mediterráneo" de enero a mayo de 1950. Cuando la incómoda tregua en el Lejano Oriente fue destrozada por la agresión de Corea del Norte, MacKenzie fue trasladado al Pacífico. Llegó a Pearl Harbor el 1 de julio de 1950 para prepararse para el servicio en tiempos de guerra.

Guerra de Corea, 1950-1953 Editar

Durante su primera gira en Corea, del 26 de julio de 1950 al 30 de enero de 1951, protegió a los portaaviones de ataque durante los ataques contra objetivos norcoreanos y brindó un apoyo cercano al avance de los ejércitos aliados. Después de un período de reparación en San Diego, California, del 15 de febrero al 17 de julio de 1951, regresó para realizar las mismas tareas vitales de detección y apoyo hasta abril de 1952.

George K. MacKenzie proporcionó controles antisubmarinos y disparó varias misiones de bombardeo importantes en el puerto de Wonsan, del 16 al 17 de enero y nuevamente del 23 de febrero al 21 de marzo de 1953 en apoyo de las fuerzas de las Naciones Unidas. Prestó apoyo de fuego eficaz a las tropas en las cercanías de Suwon Dan del 15 al 19 de abril de 1953 en compañía del USS los Angeles y demolió secciones del ferrocarril enemigo a lo largo de la costa este de Corea en mayo.

1953-1959 Editar

Con puerto de origen en San Diego y Long Beach, California, completó un total de nueve períodos de servicio en el Lejano Oriente, incluidos ejercicios de entrenamiento y servicio con la patrulla de Taiwán entre 1953 y 1959.

1960–1967 Editar

George K. MacKenzie 'El puerto base se cambió a Yokosuka, Japón. A lo largo de varios períodos de 1960 y 1961, mientras que, por lo demás, se encontraba en Yokosuka, Japón, el Mac a menudo se desplegaba para patrullar en el Estrecho de Taiwán, con frecuencia navegando por el Estrecho mientras el ejército taiwanés intercambiaba cañonazos con el continente comunista, el Mack también desafiaba el transporte marítimo. se dirigió a los puertos comunistas y realizó inspecciones a bordo en busca de armamentos no permitidos por el enemigo. (por favor edite). Durante el 15 de febrero de 1960, mientras continuaba con sus deberes de entrenamiento en tiempo de paz, visitó Hong Kong, Filipinas y otros puertos del Lejano Oriente, incluidos los de Japón. En 1961 MacKenzie zarpó de Subic Bay, P.I., el 23 de marzo para encontrarse con los portaaviones A mitad de camino (CV-41) y Lexington (CV-16) en el Mar de China Meridional para actuar durante la crisis de Laos como una fuerza poderosa sobre el terreno, si fuera necesario. Afortunadamente, la crisis pasó y tras nuevas operaciones George K. MacKenzie Llegó a su nuevo puerto base de Nueva York el 11 de diciembre de 1962. Entró en Brooklyn Navy Yard para su modernización y regresó al mar en octubre de 1963. MacKenzie luego hizo los preparativos para regresar a su nuevo puerto base de Long Beach, California, donde llegó el 28 de enero de 1964 para prepararse para el servicio extendido en el Lejano Oriente. Dejó la costa oeste el 26 de mayo y llegó a Yokosuka, Japón, el 13 de junio para comenzar más de dos años de servicio continuo en aguas orientales operando alternativamente en aguas japonesas y frente a Vietnam luchando para repeler la agresión comunista. Se especializó en examinar portaaviones y bombardear posiciones comunistas en tierra. El destructor probado en batalla regresó a Long Beach el 3 de agosto de 1966 para una revisión importante a fin de prepararse para acciones futuras. A mediados de 1967, estaba de nuevo en el Lejano Oriente ayudando en la lucha para salvar el sudeste asiático. El 29 de julio estaba proyectando Forrestal (CVA-59) cuando se produjo un incendio en la cubierta de vuelo del portaaviones. Después de ayudar a apagar las llamas, escoltó a la superficie plana afectada a Subic Bay para que la repararan.

1968-1970 Editar

George K. MacKenzie volvió a cambiar de puerto base de Long Beach a Yokosuka, Japón, en julio de 1968 con el Destroyer Squadron Three. Los siguientes dos años se pasaron principalmente en las aguas frente a Vietnam sirviendo en la Estación Yankee y proporcionando apoyo de fuego de armas navales a las fuerzas en Vietnam del Sur con algún tiempo en el Mar de Japón frente a Corea del Norte. Las visitas a los puertos incluyeron Subic Bay, Kaohsiung y Keelung, Taiwán, Hong Kong y Bangkok. CAPT Sherwin J. Sleeper fue relevado como Comandante en Jefe por el CDR James A. Allen en mayo de 1969. En julio de 1970, todo el escuadrón regresó a San Diego con banderines de regreso a casa volando, para ser recibidos en el muelle por el gobernador Reagan, el senador Murphy. , la Banda COMCRUDESPAC y varios cientos de familiares y simpatizantes. El barco recibió un elogio de la Unidad de la Armada por este período. Después de un breve descanso, el barco se trasladó al Astillero Naval de Long Beach para una revisión de cinco meses.

1971–1976 Editar

George K. MacKenzie fue enviado a Vietnam en 1971 nuevamente con la misión de defensa de la flota y bombardeo en tierra con otros buques, incluido el crucero Ciudad de Oklahoma (CLG-5) USS Newport News> En la primavera de 1972 participó en la Operación Freedom Train llevando a cabo bombardeos en tierra contra objetivos en Vietnam del Norte y en la operación Linebacker 1 y Linebacker 2, se puede notar aquí que durante este arduo período de servicio ella disparó 16.549 cartuchos de 5 "/ 38 municiones. Regresó a su casa en San Diego en agosto de 1972, tres meses después de lo previsto. Recibió un segundo elogio de la Unidad de la Armada por este despliegue. Después de un breve período de inactividad, fue nuevamente seleccionada para dirigir un crucero de formación de guardiamarina con 20 guardiamarinas de tercera y primera clase embarcado. Durante este período de formación, el MacKenzie recibió la orden de realizar tareas de guardia de avión para el guardabosque (CV-61), que pronto rotará de regreso a Vietnam. George K. MacKenzie se hizo a la mar a la espera de un encuentro con el portaaviones, que aún se encontraba en puerto. Sin embargo, guardabosque nunca navegó debido a daños en el engranaje de reducción del motor principal n. ° 3 debido a un sabotaje. Para proporcionar tiempo en el mar para los guardiamarinas y un tiempo para R & ampR para la tripulación, MacKenzie se le dio permiso para navegar a Coos Bay, Oregon para el Festival anual del Salmón, luego se desplegó nuevamente de regreso a Vietnam para proporcionar NGFS a las fuerzas de Vietnam del Sur y vio el fin de la guerra a finales de año.

George K. MacKenzie fue dado de baja el 30 de septiembre de 1976 y eliminado del Registro de Buques Navales el 1 de octubre de 1976. Fue hundida como objetivo frente a California el 15 de octubre de 1976. [ cita necesaria ]

George K. MacKenzie fue galardonado con seis estrellas de batalla por el servicio coreano.


Otra historia del USS George K. Mackenzie

Otra historia del USS George K. Mackenzie

17 de abril de 1972. Han pasado 44 años. Increíble. Hay muchos días que recuerdo en la guerra de Vietnam. Intento recordar este todos los años. No fue el día de combate más intenso pero se destacó en la emoción y en la derrota.

Éramos jóvenes y marineros una vez. Estaba atrasado en regresar de un despliegue de WESTPAC de 1971-1972 como oficial de operaciones y oficial de cuartel general (GQ) de la cubierta de 25 años a bordo del USS George K. Mackenzie (DD-836).

Después de repostar el día 17 nos unimos a la Unidad de Tarea (77.1.2) compuesta ahora por USS Buchanan (DDG-14), USS Benjamin Stoddert (DDG-22), USS Hamner (DD-718) y nosotros. Estábamos realizando operaciones de disparos cerca de la ciudad de Vinh, a unas 175 millas al norte de la DMZ. Vinh era un objetivo prioritario debido a su aeródromo, sitios de almacenamiento de combustible e instalaciones militares, incluida una base de botes PT en el área del puerto. También había tres islas en alta mar, Hon Mat, Hon Nhieu (Ngu) y Hon Me, conocidas por tener artillería costera.

Se sospechaba que Hon Mat, la más meridional de estas islas, tenía artillería de largo alcance escondida en cuevas.

Comenzamos nuestra carrera en Vinh en fila en GQ alrededor del mediodía en una ruta tortuosa desde el norte hasta un punto frente a la costa de la desembocadura del río Lam Song, donde debíamos comenzar a disparar y luego retroceder hacia el mar. Mackenzie era el más septentrional de los barcos del Tren de la Libertad.

A las 12.55, nos abrimos en la isla Hon Me a unas 5 millas en nuestra viga de estribor de la que habíamos estado recibiendo lo que creíamos que era una ametralladora pesada o fuego de 20 mm. Dejamos de disparar unos 5 minutos después y notamos explosiones secundarias en la isla. Habiendo vuelto ahora a nuestro curso de tiro, nuestro trabajo era proteger la columna hacia el norte del fuego de contrabatería que había comenzado desde una posición en tierra. Activamos la contrabatería mientras Buchanan y Stoddert continuaban su fuego directo sobre el objetivo principal, la base de botes PT, con sus cañones de 5 ”54 de mayor alcance (aproximadamente 6000 yardas más de alcance que el nuestro). Se notó fuego hostil entrante alrededor de nuestra formación, pero todos los barcos se mantuvieron firmes con la misión.

Observamos explosiones secundarias en las cercanías del objetivo que creímos que podrían provenir del área de almacenamiento de petróleo. Casi de inmediato, los vigías y yo observamos dos botes PT entrantes a una distancia de 11000 yardas, nuestro alcance máximo efectivo de armas. Identifiqué estos barcos como barcos del Proyecto 183 (P-6) de Vietnam del Norte de estilo soviético. Los barcos estaban equipados con dos cañones gemelos de 25 mm hacia adelante y hacia atrás (rango de aproximadamente una milla) y bancos de tubos de torpedos a babor y estribor. Este último fue la mayor amenaza. Se anunció que los torpedos tenían un alcance máximo de aproximadamente 3 millas (6000 yardas). Para ser eficaces, tenían que lanzarse mucho más cerca.

Esto significaba que los barcos estarían bajo el arco de nuestros cañones controlados por radar. Siendo el barco más cercano con el mejor ángulo, cambiamos los objetivos con nuestro soporte de cañón de popa (Mt. 52) con sus dos cañones desde la contrabatería en tierra a los barcos entrantes que estaban siendo rastreados a una velocidad de 45 nudos. Mantuvimos nuestra velocidad en la formación de fuego a 17 nudos. Debido a esto, los barcos PT se estaban acercando rápidamente.

Siguiendo las instrucciones del Capitán, maniobré ligeramente a Mackenzie a estribor hacia la costa para que el Monte 51 sirviera de apoyo a los botes. Ahora podríamos dispararles con cuatro cañones de 5 pulgadas en lugar de dos. With the barrels nearly pointed back toward my position on the Bridge of the ship I looked down and saw the Mt 51 Mount Captain Boatswain Mate First Class Salada with his head poking out of the hatch atop his mount he looked at me, smiled, gave a thumbs-up and commenced fire on the PT boats.

Aft in Mt. 52 as Mount Captain was Stanley “Bags” Baggett, a 2nd Class Gunners Mate. Stan had already opened up on the boats. Stan and I have talked about this engagement over the years. We are friends to this day. He was in the best firing position aft and told me Salada loved the extra angle he got from me so he could bring his mount to bear on the PT boats. Over the course of the next few minutes, we poured considerable 5-inch ammunition down on the boats in a mix of variable time fuse ammo set to trigger off the mechanical time fused explosions from the high capacity ammo we were firing. We were creating a wall of steel designed to kill the personnel on board and/or sink the boats.

The lead boat soon went up in an explosion and the second boat turned to shore. By this time, the primary firing mission had completed, the task group commander ordered a turn and we were racing from the coast at a speed of 34 knots, weaving furiously as we were taking considerable incoming fire from the installations ashore and from the offshore islands. We continued firing at the second boat as we turned away. But we could not confirm a kill because we shifted our attention and fire counter-battery at the coastal artillery sites. We later received confirmation of the second PT Boat kill.

We were receiving incoming on our port and starboard quarters and astern, as were the other U.S. ships. The closest of these rounds was impacting within 25-50 yards so that we were getting sprayed by some of the fragmentation. We had no direct hits. Captain Anderson was moving from one Bridge wing to the other while I was ordering the maneuvers for the ship and executing the weave. Occasionally he would ask, “How are we doing Jimmy?” I would respond, “Real good Skipper”. The energy level among the Bridge team members was high. I tried to remain calm and concentrated on the task at hand with incoming landing seemingly everywhere.

At 1337, about 1 ½ hours into the operation on the way out of the area, Buchanan reported being hit by incoming. The shell penetrated the superstructure between the aft gun mount and missile launcher and exploded in the middle of the damage control party killing Seaman Leonard R. Davis and slightly wounding seven other personnel. Damage was isolated. Leonard Davis had received the full impact of the incoming artillery blast.

Just before 1500, the ships were far enough from the coast to slow down and regroup. One thing was clear and that was these daytime strikes without air cover could be hazardous to your health. Mackenzie had fired nearly 350 rounds of 5-inch ammunition. Buchanan left for Da Nang for repairs and for transfer of Seaman Davis’ remains. The remainder of the ships regrouped for another raid that evening. And so it went.

I salute you Leonard Davis and I remember you this day and every day. You made the ultimate sacrifice.

The author is a retired career US Navy Surface Warfare Officer whose assignments at sea include duty in all Line Departments in the Destroyer and Auxiliary Forces up to and including command of a Frigate. Ashore he served in key national policy positions on the staff of the Chief of Naval Operations.


MacKenzie and the Forrestal Fire

MacKenzie and the Forrestal Fire

USS George K. MacKenzie Association

MacKenzie and the Forrestal Fire

“Oh shit!” was the Executive Officer’s reaction when he learned that the “boom” that he had just heard had come from the aircraft carrier off the port quarter, about six miles away. He was at the Ship’s Store when he heard the explosion, and asked the sailor in line behind him what the sound was.

Brian Moe, a Machinist’s Mate, was just outside the port door to the athwartships passageway at the aft end of the deck house. He pointed out the aircraft carrier that was the source of the sound, that now was showing bright orange flames and an enormous column of dense black smoke from pools of burning jet fuel, and was having additional explosions as a total of four one-thousand pound bombs exploded on the flight deck in the first minutes of the fire.1

USS Forrestal (CVA 59) was having a very bad day. A Zuni rocket on an F-4B Phantom had fired accidentally and struck an external fuel tank on an A-4E Skyhawk awaiting launch at 1052 on Saturday, 29 July 1967.2

USS George K. MacKenzie (DD 836) had been having a more benign day. They were six weeks into a six month cruise in the Western Pacific. It was their only six-month cruise in the decade of the 1960s. Not that they didn’t deploy. They would spend six and one-half years of that decade homeported in WestPac. But right now they were homeported in Long Beach, California.

They had just returned to Yankee Station after a short period supporting the Third Marine Division in I Corps. MacKenzie was operating with USS Oriskany (CVA 34) and USS Samuel N. Moore (DD 747) as Task Group 77.8.3

Operating with carrier groups on Yankee Station was a duty of intermediate intensity for a WestPac destroyer. Not as intense as direct combat on the North Vietnamese coast in Operation Sea Dragon, but more intense than picket duty on Search and Rescue station deeper in the Tonkin Gulf. Carrier duty involved operating in formation with the carrier at high speed and the accompanying frequent refueling, and required a relatively high degree of vigilance and readiness, since bad things could happen quickly. The main function was to serve as plane guard, following in the wake of the carrier, ready to rescue anyone unfortunate enough to go in the water.

Today MacKenzie had been in plane guard position behind Oriskany all morning, and things were apparently peaceful enough that the XO could take a trip to the Ship’s Store.

Forrestal Needs Assistance

Forrestal had already requested assistance, and MacKenzie had turned left to respond and increased speed to 30 knots. Ordinarily Forrestal would have two destroyers of her own nearby. She did have two destroyers, Rupertus (DD 851) flagship of Destroyer Division 32, and Henry W. Tucker (DD 875), another DesDiv 32 ship, operating with her as Task Group 77.6. But they weren’t both available.

Late during the midwatch this morning Forrestal had lost a man overboard. A helicopter was launched, found Seaman Kenneth Dyke and lowered a rescue chair. He had gotten in the chair, but as the chair was being hoisted he fell out and disappeared.

Rupertus and Tucker were assigned to search for him. When Forrestal began flight operations around 0600, Rupertus returned to serve as plane guard, while Tucker continued the search. So Tucker was not nearby when the fire began, and MacKenzie would be the next closest destroyer after Rupertus.

Rupertus observed the initial fire at 1053. Captain Burke assumed the conn, ordered all back full and launched their motor whaleboat. At 1055 they observed high order detonations sending equipment, planes and men over the side and went to General Quarters, leaving the whaleboat to retrieve survivors and proceeding to approach Forrestal through a wake filled with personnel, life jackets, fuel tanks, crates and other debris.5

MacKenzie Moves to Assist

On the way to Forrestal, MacKenzie stopped to pick up three survivors that had been recovered by Rupertus’ motor whaleboat. Captain Sherwin J. Sleeper assumed the conn at 1118, went to General Quarters at 1144, launched MacKenzie’s motor whaleboat at 1151 to pick up more survivors, embarked three more survivors at 1154 and proceeded to assist Forrestal with firefighting at 1155.

Destroyers’ Assistance Needed

Forrestal required firefighting assistance from destroyers because there were portions of the fire that could not be reached by Forrestal’s own fire parties. The destroyers were fast and maneuverable enough to put water on those fires. Captain John Beling of Forrestal gave the destroyers permission to move in as close as possible, but did not order them to do so. He left that decision, and that assumption of risk, to the destroyer commanding officers.6

Here the superstructure of George K. Mackenzie can be seen as the ship maintained station on the carrier starboard quarter and poured water onto sections of the fire that could not be reached by Forrestal’s firefighters.

The Risks of Steaming Alongside

Steaming alongside another ship is an inherently dangerous activity. The ships are within seconds of a collision at speed, which can be caused by any number of common occurrences: steering casualties, propulsion casualties, instrumentation casualties, human error, etc. MacKenzie had significant recent experience at steaming alongside. Since beginning this cruise six weeks earlier she had conducted sixteen underway replenishments, all of which involved steaming alongside another ship for an extended period.7

This was different. First, underway replenishment is conducted with a distance on the order of 100 feet between ships, closer when sea conditions are more benign, farther when conditions are more sporty. This firefighting would require maintaining station ten to forty feet off Forrestal.

Then there was the normal risk of steering or propulsion casualties, magnified on Forrestal. (In case you think that a flight deck fire would not affect steering, you might want to consider the fact that all three sailors in port after steering on Forrestal died in the fire, but not before, as their last act, transferring steering control to starboard after steering.)8

Added to this was the fact that Forrestal sailors were jettisoning anything they could, including bombs and whole aircraft, by pushing them over the side, requiring evasive maneuvers by the destroyers.9

And there was one more thing. Forrestal was on fire. With ordnance exploding. MacKenzie sailor John Martin remembers one of the jettisoned bombs detonating, covering Rupertus with smoke and spray.10

Aircraft carriers are different from other ships, so perhaps some preliminary description is in order for the benefit of destroyer sailors like myself.

The main deck of a carrier like Forrestal is the hangar deck. Everything above this deck could be considered superstructure, although it doesn’t look much like it. The aftermost part of the main deck is the fantail, like a conventional ship, aft of the superstructure and under the overhang of the flight deck. The flight deck is on the 04 level, four levels above the main deck. The hangar bays are three levels high. There is one full level of compartments between the ceiling of the hangar bays and the flight deck, the 03 level, called the gallery deck, which contains operational spaces amidships and berthing spaces at the fore and aft extremes. (Having a bunk directly beneath the arresting gear or the catapult would seem to be less than desirable, but that’s what is there). The 01 and 02 levels exist mostly forward and aft of the hangar bays.

Below the main deck the interior of the hull is conventional, with berthing, messing and office spaces on the second and third decks and engineering spaces, store rooms, tanks and magazines below.

The exterior of the hull has some additional aircraft carrier features. Because the flight deck is devoted to, well, flight, other functions requiring deck space, like weapon mounts, mooring, underway replenishment, boats, etc., have to be accommodated differently. They are accommodated by adding structures on the outside of the hull called sponsons. These provide small areas of deck at the main deck, 01 and 02 levels, and contain additional office, workshop and storage spaces.

The flight deck and the hangar deck are connected by four aircraft elevators, all at the edge of the flight deck. Elevator number one is forward of the island on the starboard side, number two is forward on the port side, both accessing hangar bay number 1. Elevator number three is aft of the island on the starboard side, accessing hangar bay number two, and elevator number four is further aft on the starboard side, accessing hangar bay number three.11

Forrestal’s starboard quarter after the fire, showing the fantail and the sponson supporting two 5’/54 gun mounts.12

Forrestal’s starboard quarter after the fire, showing the sponson and the forward of two 5’/54 gun mounts, aircraft crane and aircraft elevator number 4 accessing hangar bay number 3.13

The position of helmsman is conventionally considered part of the job of the Quartermaster rating, and the helmsman for General Quarters and Special Sea Details would be a senior Quartermaster. The enlisted billet description for a destroyer GQ helmsman when MacKenzie was commissioned called for a Quartermaster First Class.14

That’s not how it was done in MacKenzie in 1967. Quartermasters spent most of their time navigating, not steering. The helmsman, like the lee helmsman, the lookouts and most of the other sailors in the bridge watch were non-rated sailors or Petty Officers of other ratings.

In fact, many of the jobs in the manpower-intensive World War II destroyers were filled by first-term enlisted men, mostly non-rated. The two 5”/38 gun mounts required about 70 men, only a handful of whom were rated Gunner’s Mates. Similar situations existed in the fire rooms and engine rooms, the repair parties, etc.

The title for a non-rated man in the deck occupations was Seaman. Today they would have to demonstrate that this was more than just a name, but a description they had earned.

The General Quarters helmsman today was Seaman J. D. Bigham from Pickneyville, Illinois. He was 20 years old and had been on the ship for less than a year. He had come to the bridge watch from the deck force, and he had been assigned as GQ helmsman because he was good. His relief was Ricky Davis, a Torpedoman, an excellent helmsman and a frequent flyer at Captain’s mast.

The job of helmsman demands concentration. The helmsman must continuously scan the gyrocompass repeater, the magnetic compass, the rudder angle indicator and the outside, maintaining situational awareness and hearing, responding to and acknowledging the commands from the conning officer.

Keeping the ship on course is not a simple matter of pointing. There is a lag between a command and its execution, another lag between the movement of the helm and the movement of the rudder, another bigger lag between the movement of the rudder and the movement of the ship due to momentum and inertia.

Keeping the ship on a heading requires constant adjustment. The degree of precision required varies with the situation. Independent steaming in calm seas might tolerate a few degrees of variation around the intended course. Steaming in formation would require greater precision and therefor greater concentration. Steaming alongside during underway replenishment requires the greatest precision and concentration ordinarily experienced. Today would require unprecedented precision and concentration.

Precise control of speed is just as critical as steering. The engine order telegraph allows the conning officer the order the exact shaft rpm he desires, with adjustments as small as one rpm up or down. No automatic device makes this happen. Skilled throttlemen in each engineroom regulate the speed of their respective shaft manually, making continuous small adjustments to achieve the ordered rpm, while Boiler Technicians in each fire room manually control

their burners to maintain the required steam pressure. Most of these “hole snipes” are also young sailors in their first enlistments.

Fire hoses are manned by sailors in the General Quarters repair parties, composed of sailors from various departments and ratings. Today MacKenzie would deploy six fire hoses, three on the forecastle and three on the 01 level forward of the bridge. The smoke was intense enough that the hose crews required continuous relief, with men cycling from the rear of the hose to the nozzleman position, then taking a break.15

MacKenzie and Rupertus Alongside

In the first two minutes of the fire, long before either destroyer got near the Forrestal, four one-thousand pound bombs had exploded on the flight deck, created massive holes in the flight deck and creating shrapnel that the perforated compartments a great distance away from the explosions. For example, shrapnel had penetrated the port steering gear power room on the third deck under the fantail and injured all three sailors in the compartment, severing the arm of the electrician’s mate, penetrating the bottom of the ship and mangling the access to the compartment. Burning fuel was flowing into various compartments, spreading the fire and trapping men in various places.16

By 1129 Rupertus was on station 30 to 50 feet off Forrestal’s starboard quarter using fire hoses rigged on their foc’sle, torpedo deck and signal bridge to put water on burning aircraft on the flight deck aft of the island. At 1142 Rupertus moved to Forrestal’s port quarter, where they would continue fighting fires until 1309.17

Captain Sleeper brought MacKenzie up to Forrestal’s starboard quarter, dodging debris and survivors. By 1229 MacKenzie was maintaining station ten to forty feet off Forrestal’s starboard quarter at 15 knots.18 Areas that MacKenzie could reach included the fantail and the starboard quarter sponson, which included isolated decks on three levels containing two 5”/54 gun mounts, including magazines containing 5”/54 ammunition, and the boat and aircraft crane.

MacKenzie applied fire hoses to fires in those areas as Forrestal slowly changed course to port. Six fire hoses were manned, three on the forecastle and three on the 01 level forward of the bridge. An Associated Press newspaper story reported that four sailors on one of those isolated decks were saved by MacKenzie spraying water on them for an hour.19 MacKenzie sailors remember asking Forrestal sailors on the starboard sponson if they were going to jump. They said no, then waited until MacKenzie’s fire hoses had cooled the aircraft crane enough that they could climb up it to the flight deck.

Forrestal’s stern looking across from port to starboard showing MacKenzie on starboard quarter.20

At 1335 MacKenzie moved forward to put water on fires in Hangar Number 3.21 At this point MacKenzie was maneuvering adjacent to elevator number 4, the most extreme overhang on Forrestal, and the destroyer’s mast was within five feet of the edge of the elevator.22

At 1342 all fires on Forrestal were reported to be under control, although additional fires were reported throughout the afternoon and into the evening.23

At 1305 ComDesDiv 32 in Rupertus, acting as CTU 77.6.2, assumed tactical command of Rupertus, Tucker, Moore and MacKenzie as on scene search and rescue (SAR) commander.24

At 1343 Forrestal directed MacKenzie to break away, and MacKenzie increased speed to 27 knots, proceeded to retrieve the motor whaleboat, and

joined the SAR formation at 1503. Shortly thereafter MacKenzie left the SAR unit and returned to Oriskany.

The SAR unit was later augmented by the cruiser USS Saint Paul (CA 73) and destroyers Blue (DD 744), Barney (DDG 6) and Fecheteler (DD 870). Tucker was detached from the SAR unit to rejoin Forrestal. The SAR operation was terminated at 0231 on Sunday and Rupertus joined TG 77.8.25 A total of 47 men went overboard.26

MacKenzie Returns to Oriskany

MacKenzie rejoined Oriskany at 1615 as Oriskany was recovering her boats. At 1628 MacKenzie was sent back to Forrestal at 27 knots, transferring the six survivors to a helicopter two at a time and taking station on the port quarter of Forrestal again, this time to transfer firefighting foam and OBA canisters. At 2103 Mackenzie returned to station on Oriskany, who was following three miles astern of Forrestal.

USS Repose Arrives and Forrestal Departs

During the first watch Forrestal, Oriskany and escorts proceeded to rendezvous with the Hospital Ship Repose, who had come from the Danang area, and Forrestal’s dead and injured were transferred to Repose from 2253 Saturday to 1410 on Sunday. Forrestal then proceeded at 27 knots to Subic Bay, escorted by Henry W. Tucker and Baussel (DD 845).27

Just after noon on Sunday, MacKenzie detached from TG 77.8, refueled from USS Cacapon (AO 52), and proceeded to the vicinity of Quang Tri, South Vietnam for her next assignment.28

The balance of the six-month cruise included more naval gunfire support, more carrier operations and service in Operation Sea Dragon.

The Forrestal fire left 134 sailors dead and 161 injured. The dead are memorialized on panel 24E of the Vietnam Veterans Memorial in Washington DC. None of the casualties received the Purple Heart, because this event was considered an accident, not a combat action.29

Rear Adm. Harvey P. Lanham, Commander, Carrier Division Two, embarked in Forrestal, commended MacKenzie and Rupertus on the spot for “the most magnificent ship handling I’ve ever seen.”30

The Navy Meritorious Unit Commendation (MUC) award was established on July 17, 1967, just twelve days before the Forrestal fire, to recognize conduct by a unit that would merit the award of the Bronze Star Medal for an individual.31

MacKenzie and Rupertus each received the MUC for the Forrestal fire.32 The citation for MacKenzie’s MUC reads as follows:

The Secretary of the Navy takes pleasure in presenting the MERITORIOUS UNIT COMMENDATION to

USS GEORGE K. MACKENZIE (DD-836)

for service as set forth in the following

For meritorious achievement on 29 July 1967 in significantly contributing to .firefighting efforts during a major fire in USS FORRESTAL (CVA-59).

When the after area of FORRESTAL erupted into flames due to widespread fire from aircraft fuel and bomb explosions in armed aircraft which were about to be launched for a strike against North Vietnam. USS GEORGE K. MACKENZIE proceeded close aboard FORRESTAL and, in the face of extreme hazard, effectively streamed water on the raging fires and hot bulkheads of munitions spaces.

The team effort and alert professionalism of MACKENZIE’s crew contributed greatly in containing the fire and in saving lives.

By their gallant performance, the officers and men of MACKENZIE upheld the highest traditions of the United States Naval Service.


George K. MacKenzie DD-836 - History

3rd Korean Cruise

November 1952 - July 1953 Cruise Book

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Once you view this book you will know what life was like on this Destroyer during this time period.


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Reunion 2021?
The USS George K. MacKenzie Association planned a Reunion for October 2020 that we unfortunately had to cancel due to COVID-19. We still want to have our next Reunion as soon as we reasonably can. So we are very tentatively planning for our next reunion to be in October 2021 in the vicinity of Newport RI/Fall River MA.
Whether we will be able to accomplish this is uncertain. COVID-19 transmission will have to be under control, an outcome that cannot be predicted at this time. (“Predicting is very difficult, especially if it’s about the future.” Attributed to Niels Bohr, Yogi Berra, many others.) But we do want to be proactive.
So our very tentative, aspirational goal is to have a Reunion in October 2021 in the Newport RI/Fall River MA area. We will not attempt to make any further decisions about this until after the first of the year, and would hope to be able to make the contractual commitments by about March 2021, six months in advance of the event.
Please stay tuned, and feel free to share your thoughts.


Ver el vídeo: DD-836 two yr (Junio 2022).