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Boeing B-17 Flying Fortress, Frederick A. Johnsen

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Boeing B-17 Flying Fortress, Frederick A. Johnsen

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Tecnología Warbird: 7

Este es uno de los libros mejor investigados que he encontrado sobre el B-17. Johnsen es claramente un experto en su tema y utiliza una gama de pruebas mucho más amplia que la mayoría de los libros sobre este tema. Esto es evidente a lo largo del libro, ya que Johnsen apoya su texto con una buena selección de citas de documentos contemporáneos.

Otro beneficio de este nivel de conocimiento es la fantástica selección de diagramas extraídos de los manuales de servicio del B-17. Si tiene alguna duda sobre la naturaleza de una característica particular de la aeronave, nada mejor que las ilustraciones centenarias para aclarar cualquier confusión. El libro también se beneficia de una buena selección de imágenes en color.

El Capítulo Uno - Diseño de la Fortaleza Voladora - contiene la historia técnica tradicional de la aeronave, llevándonos desde los primeros precursores de Boeing del bombardero hasta las últimas versiones de producción de la aeronave, y su uso como la primera aeronave de alerta aerotransportada, justo después el fin de la guerra.

El Capítulo Dos, Primero en Pelear, analiza el primer uso de Flying Fortress en combate, con la RAF, centrándose en el entrenamiento de las tripulaciones de vuelo de la RAF en los Estados Unidos y el destino de un bombardero sobre Noruega.

El Capítulo Tres, In Harm's Way, analiza el historial de combate del B-17 con la USAAC, desde los primeros días en Pearl Harbor y Filipinas hasta la enorme armada de bombarderos operados por la Octava Fuerza Aérea. No solo el tamaño de la flota B-17 aumentó enormemente durante este período, también lo hizo la sofisticación de las operaciones de la Octava Fuerza Aérea. Johnsen rastrea ese proceso desde las incursiones a pequeña escala de 1942 hasta las incursiones masivas, escoltadas por cazas, lideradas por pioneros y asistidas por radar de 1944-45.

El Capítulo Cuatro - Pruebas y Propuestas - analiza los esfuerzos que se hicieron para mejorar el B-17 durante la guerra. El capítulo adopta un enfoque inusual pero eficaz de este tema. En lugar de mirar cada modelo por turno, aquí Johnsen analiza las modificaciones desde el punto de vista de los equipos de investigación y desarrollo que las produjeron. Como resultado, se nos brinda mucha más información de antecedentes sobre el trabajo que condujo a cada nueva versión del B-17. Johnsen también proporciona algunas secciones fascinantes sobre modificaciones propuestas que nunca se utilizaron en aviones de producción.

Finalmente, el Capítulo Cinco analiza la carrera de posguerra de la Fortaleza Voladora. Muy pocos aviones permanecieron en uso militar, aunque algunos todavía estaban en uso durante la Guerra de Corea. Este capítulo también considera la carrera del B-17 como banco de pruebas, sobre todo una versión con un quinto motor montado en el morro utilizado por Curtiss Wright.

Autor: Frederick A. Johnsen
Edición: Tapa blanda
Páginas: 104
Editorial: Voyageur Press
Año: 2001 (edición revisada)



Frederick A. Johnsen (Johnsen, Frederick A.)

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Boeing B-17 Flying Fortress, Frederick A. Johnsen - Historia

A fines de la década de 1950, muchas de las fortalezas voladoras Boeing B-17 excedentes que fueron utilizadas por la Armada, la Fuerza Aérea y la Guardia Costera en el papel de rescate aire-mar encontraron su camino en manos de varias operaciones civiles de bombarderos de fuego que por la primera vez, junto con el excedente de Consolidated PB4Y-2 Privateers, ofreció un salto cualitativo en el rendimiento con la capacidad de transportar cargas significativas de retardante de fuego. De hecho, antes de la llegada de los B-17 y PB4Y-2, ningún otro bombardero civil en uso en ese momento se acercó ni remotamente a la capacidad retardante de fuego de los bombarderos cuatrimotores convertidos. En 1960, el primero de unas dos docenas de B-17 se convirtió con tanques de bombardeo para la entrega aérea de retardadores de fuego.

Las bahías de bombas estaban equipadas con tanques que podían transportar 2,000 libras de retardante. Luego, el tanque se subdividió en cuatro compartimentos, cada compartimiento con su propia puerta de apertura rápida para vaciar ese tanque en un objetivo de incendio forestal. Los B-17 convertidos se basaron principalmente en las variantes -F y -G (el SB-17G de rescate aire-mar de la USAF, por ejemplo). Despojado de todo el equipo no esencial, el B-17 ofreció un aumento significativo de potencia en las áreas típicas de gran altitud donde se encontraron la mayoría de los incendios forestales. La mayoría de las conversiones se realizaron mediante contratos con el Servicio Forestal de EE. UU.

Sin embargo, a fines de la década de 1960, muchos de los bombarderos contra incendios B-17 se retiraron del servicio cuando aviones como el Douglas DC-6 y los ex militares Douglas C-54 se convirtieron para el papel. Además, los motores radiales Wright R-1820 Cyclone de los B-17 eran cada vez más difíciles de soportar con repuestos. Un equipo emprendedor solucionó este problema al rediseñar su bombardero de fuego B-17 con cuatro turbohélices Rolls-Royce Dart que alguna vez pertenecieron a Vickers Viscount. Como los motores Dart eran mucho más livianos que los radiales Wright Cyclone, las góndolas tuvieron que extenderse mucho hacia adelante para mantener el centro de gravedad con las hélices giratorias casi en línea con la nariz del B-17. Solo un B-17, N1304N, fue convertido en 1970. Algunas fuentes indican que la aeronave tenía el apodo de "Batimóvil" y estaba tan dominada que con ambos motores fuera de borda apagados y emplumados, seguía siendo más rápida que una B de serie. 17 y esto fue mientras llevaba una carga completa de retardante de fuego. Cuando los pilotos hicieron su descenso, tuvieron que apagar y encender los motores fuera de borda para evitar sobrevelocidad de la estructura del avión.

Desafortunadamente, esta fortaleza voladora B-17 única y única se perdió el mismo año en que se convirtió. Mientras luchaba contra un incendio forestal cerca de Dubois, Wyoming, los motores perdieron potencia debido a la ingestión excesiva de aire caliente y humo del fuego y la aeronave no pudo salir de una caída retardante.

Fuente: Boeing B-17 Flying Fortress (Warbird Tech No. 7) por Frederick A. Johnsen. Prensa especializada, 2002, p97-99.


Boeing B-17 Flying Fortress

Por Stephen Sherman, julio de 2002. Actualizado el 21 de enero de 2012.

En 1934, el Ejército emitió especificaciones para un bombardero "multimotor", que Boeing interpretó como cuatro motores. Si bien el bombardero Martin B-10 parecía adecuado en ese momento para defender los Estados Unidos continentales, Boeing diseñó con gran previsión un bombardero más pesado, más rápido, de mayor vuelo y de mayor alcance, que resultó ser invaluable en las batallas aéreas estratégicas. sobre Alemania.

Boeing comenzó el trabajo de diseño de su Modelo 299 en junio de 1934, poco más de un año después, el primer vuelo del prototipo tuvo lugar en el Boeing Field, el 28 de julio de 1935. Un mes después, el brillante avión plateado voló a Wright Field, Ohio en un registro. tiempo, pero se estrelló desastrosamente en su vuelo de evaluación USAAC en octubre. A pesar de este accidente, que se atribuyó a un error humano, no a un defecto de diseño, el Cuerpo Aéreo reconoció el potencial del Modelo 299 (también conocido como XB-17) y ordenó trece modelos de prueba de servicio (Y1B-17) para su evaluación. Entre los cambios notables incorporados en el Y1B-17, los Wright Cyclones de 930 hp reemplazaron al Pratt & amp Whitneys original de 750 hp (un cambio que perdió 70,000 pedidos de motores para la compañía East Hartford).

En la década de 1930, los líderes militares de la nación debatieron enérgicamente la doctrina de los bombarderos. Entre las opiniones más influyentes se encuentran las de Billy Mitchell y sus defensores de los bombarderos. Para ellos, el B-17 fue un regalo del cielo: la encarnación tangible y fabricada de una "Fortaleza Voladora".

Ya en 1937, el Segundo Grupo de Bombardeo estaba equipado con B-17, usándolos para perfeccionar técnicas de bombardeo a gran altitud y larga distancia. Dado que el único uso previsible de tal capacidad era la defensa de las costas de la nación de las flotas enemigas, la Marina de los EE. UU. Se opuso ferozmente al desarrollo del bombardero de cuatro motores por parte del Ejército. A modo de compromiso, el Ejército ordenó 39 B-17B más. La doctrina aérea del Air Corps preveía grandes formaciones de bombarderos B-17 rápidos y de alto vuelo, que se defendían de los combatientes enemigos con su propio fuego de ametralladora en masa. La escolta de cazas se consideraba poco práctica e incluso indeseable por los defensores de los bombarderos. En cierto modo, cualquier admisión de que la escolta de cazas era necesaria implicaría que los cazas enemigos representaban una amenaza real y que las Fortalezas Voladoras no eran invulnerables.

Siguieron más mejoras en el B-17C: más ametralladoras, tanques de combustible autosellantes, más blindaje, motores mejorados, etc. Aunque todo esto aumentó el peso del modelo "C" a 49,650 libras, la instalación de los 1200 Wright Cyclones hicieron que el "C" fuera capaz de alcanzar las 320 MPH, la más rápida de todas las variantes del B-17.

Este era un B-17C ligeramente modificado, con diferentes flaps de capota de motor y un par adicional de ametralladoras, lo que elevaba su armamento total a seis calibre .50 y una ametralladora calibre .30. Si bien sólo se construyeron 42 modelos "D", en la época de Pearl Harbor los modelos "C" existentes se habían actualizado a las especificaciones "D".

El primer B-17D voló el 3 de febrero de 1941. La mayoría fueron enviados a Hawai y Filipinas.

El modelo "E" introdujo algunos cambios significativos de las versiones anteriores, siendo el más visible la adición de una aleta dorsal adelante de la cola ahora más grande, engrosando enormemente la vista de perfil de "E" y versiones posteriores en comparación con los modelos anteriores. Estas características aumentan la estabilidad de vuelo, especialmente durante carreras de bombas a gran altitud.

Igualmente significativa fue la adición de un par de ametralladoras calibre .50 en una torreta de cola, resolviendo una deficiencia que se había notado en agosto de 1940 cuando se ordenó el B-17E. La adición de la torreta de cola requirió un fuselaje trasero completamente rediseñado, lo que resultó en un avión de seis pies más largo. El tercer gran cambio fue la instalación de torretas motorizadas en las posiciones ventral y dorsal.

Tripulación: piloto, copiloto, bombardero, navegante, ingeniero de vuelo, operador de radio, artillero de cola, artillero de barriga y dos artilleros de cintura. El navegante o bombardero usaba la pistola de morro y el ingeniero de vuelo operaba la torreta dorsal.

Con los mismos motores de 1200 hp, estos complementos hicieron un B-17E algo más lento, pero eminentemente más defendible. Sus especificaciones eran similares a las del B-17D, mencionado anteriormente, pero la longitud total era de 74 pies y llevaba nueve ametralladoras (ocho .50 y una .30). Boeing produjo 512 "E" s.

La "F" fue la primera variante del B-17 producida por todos los "B.V.D." empresas (Boeing, Lockheed / Vega y Douglas). Debido a la apremiante demanda del Flying Fortress, Boeing proporcionó planos y cooperación para que el B-17 se construya en la planta de Douglas en Long Beach y la planta de Vega en Burbank. En total, producirían 3405 B-17F: 2300 de Boeing, 605 de Douglas y 500 de Lockheed / Vega. El primer B-17F voló en mayo de 1942.

Desde el exterior, la "F" se parecía mucho a la "E", solo que la nariz de plexiglás sin marco y con forma de burbuja parecía diferente. Internamente, más de 400 cambios hicieron del B-17F un mejor bombardero: nuevos motores Wright R-1820-97 Cyclone (capaces de 1380 hp en ráfagas cortas), hélices de paletas, un tren de aterrizaje más fuerte, bastidores de bombas externos, mejores frenos, carburador filtros de entrada, etc.

Los B-17F participaron en la incursión del 27 de enero de 1943 en Wilhelmshaven, la primera misión de la USAAF sobre Alemania. Los pilotos de la Luftwaffe identificaron rápidamente la vulnerabilidad del B-17 al ataque frontal. Las modificaciones de campo, típicamente ametralladoras manipuladas por un jurado, no ayudaron mucho. El escenario estaba listo para el B-17G, la variante definitiva de Flying Fortress.

- Más fotos de B-17 y otros bombarderos en la Galería de fotos 2.

Esta versión estaba bastante erizada de potencia de fuego defensiva: 13 ametralladoras Browning calibre .50. Las torretas de mentón, dorsal, ventral y de cola montaban cada una un par de cañones (8). Las pistolas del lado izquierdo y derecho en las mejillas y la cintura agregaron 4 más. Y un solo cañón de disparo trasero en la parte superior del fuselaje hizo 13. No es de extrañar que los pilotos de la Luftwaffe sufrieran de "vier motor schreck" ("miedo a los cuatro motores").

El cambio más distintivo fue la torreta de "mentón", que sobresale por debajo de la nariz. Parece un pensamiento posterior, y lo fue. Pero las dos ametralladoras allí abordaron la vulnerabilidad anterior del B-17.

Con 8.680 producidos entre julio de 1943 y abril de 1945, el "G" fue la variante B-17 más numerosa: 4.035 B-17G de Boeing, 2.395 de Douglas y 2.250 de Lockheed / Vega. La gran mayoría de los B-17 supervivientes son "G".

En el pacifico

Antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, estacionamos la mayoría de nuestros 150 B-17 (C, D y algunos modelos E) en el Pacífico, en parte con la esperanza de que su presencia sirviera de disuasión para los japoneses. Treinta y cinco B-17 del 19º Grupo de Bombardeo (BG) estaban estacionados en Filipinas, 19 en Clark Field, Luzón y 16 en Del Monte, en Mindanao. Dieciséis estaban en la Zona del Canal. Doce, del quinto BG, estaban en Hickam Field, Hawaii. Y, como todo estudiante del ataque a Pearl Harbor sabe, seis B-17 más se acercaban a Hickam Field en la mañana del 7 de diciembre. Aterrizaron donde pudieron. En el ataque japonés de esa mañana, cinco B-17 fueron destruidos y ocho resultaron dañados.

En Filipinas, se desarrolló un extraño drama. Los bombarderos en Clark Field estaban estacionados allí como elemento de disuasión. Había planes para un ataque inmediato contra las bases japonesas en Formosa en caso de guerra. Los generales MacArthur y Brereton recibieron pronta noticia del ataque a Pearl Harbor. Pero los B-17 no atacaron Formosa, rodearon Luzón a la defensiva y luego regresaron a la base. Al día siguiente, los japoneses atacaron Clark Field y destruyeron o dañaron a todos menos a uno. Se repararon algunos aviones dañados y se unieron a los escuadrones en Del Monte. Estos pocos B-17 lanzaron algunos ataques ineficaces contra el ataque japonés, incluida una misión en la que el piloto, Colin Kelly, pensó que había hundido el acorazado. Haruna. Murió al aterrizar, pero ganó una gran aclamación y un DSC. La investigación de la posguerra indicó que había dañado levemente un crucero.

Finalmente, 14 B-17 sobrevivientes de Filipinas fueron evacuados a Batchelor Field cerca de Darwin, Australia. Desde estas primeras derrotas en Filipinas y Java hasta la escasa existencia en Australia, las misiones de máximo esfuerzo tuvieron la suerte de involucrar a seis o diez B-17. Las tripulaciones vivían en alojamientos improvisados ​​con enjambres de insectos, enfermedades, mala alimentación y falta de repuestos. Lucharon contra furiosas tormentas tropicales tanto como contra el enemigo y volaron misiones increíblemente peligrosas, a menudo de noche. Los B-17 estuvieron involucrados en la campaña de Salomón y Nueva Guinea fueron especialmente efectivos en la Batalla del Mar de Bismarck, utilizando técnicas de bombardeo rápido contra los transportes japoneses.

En otro ejemplo de la "niebla de la guerra", los B-17 del Ejército participaron en la Batalla de Midway y nuevamente reclamaron grandes éxitos contra los barcos de invasión japoneses (la misión original del B-17 a mediados de los años treinta). Una vez más, no habían tenido mucho impacto. Como se describe en Gordon Prange's Milagro en Midway los bombarderos en picado de la Marina anotaron todos los grandes éxitos.

En Europa

En cierto sentido, la historia del B-17 en Europa ES la historia de la guerra aérea sobre Europa. Las elecciones estratégicas, los debates sobre los bombardeos de "precisión" diurnos frente a los bombardeos nocturnos, el objetivo de las plantas de rodamiento de bolas, la producción de petróleo y la fabricación de aviones, las pérdidas asombrosas, etc. podrían llenar los volúmenes. De hecho, la historia de la guerra aérea en Europa HA llenado volúmenes. Lo que sigue aquí es un resumen.

La Octava Fuerza Aérea (8AF) se organizó en Inglaterra a principios de 1942. Su misión: destruir la capacidad de Alemania para hacer la guerra, mediante bombardeos diurnos (que complementan los ataques nocturnos de la RAF). Las formaciones masivas de Fortalezas Voladoras deambularían por la Europa Ocupada, causando estragos en la máquina de guerra alemana, mientras confiaban en la velocidad, la altitud y la potencia de fuego de los bombarderos para protegerse. ¡Billy Mitchell, "Boom" Trenchard y Guilio Douhet iban a tener razón por fin!

El primer B-17E llegó a Gran Bretaña el 1 de julio de 1942. Seis semanas después, el 17 de agosto, dieciocho Fortalezas Voladoras lanzaron su primera incursión contra la Europa nazi, golpeando los patios ferroviarios de Rouen. El general Ira Eaker, jefe de la Octava Fuerza Aérea, participó en esta misión, volando en Yankee Doodle la Luftwaffe no apareció ese día. La ligera oposición continuó durante las siguientes diez misiones. Si bien muchos B-17 se desviaron al frente del norte de África en el otoño de 1942, los restantes grupos de bombas 8AF apuntaron a los corrales de submarinos a lo largo de la costa. Fue una campaña ineficaz, las gruesas bandejas de hormigón eran difíciles de dañar y se perdieron muchas tripulaciones. Pero el aprendizaje, a pesar de lo caro que era en "sangre y tesoro" continuó. En enero, el Octavo adoptó el enfoque de "bomba en el líder", donde todos los B-17 en un vuelo caían cuando el bombardero del avión líder caía.

A medida que las demandas de los bombarderos pesados ​​de la campaña del norte de África disminuyeron en el invierno de 1942-43, la guerra aérea en el noroeste de Europa se aceleró. El 27 de enero de 1943, por primera vez, los bombarderos estadounidenses atacaron dentro de la propia Alemania, las instalaciones submarinas en Wilhelmshaven.

Se llegó a un punto de inflexión el 17 de abril, cuando 115 fortalezas voladoras bombardearon la fábrica de Focke-Wulfe en Bremen. Como si defendiera su nido, la Luftwaffe golpeó con fuerza, derribando dieciséis B-17 (una tasa de pérdida del 15 por ciento, ¡en una sola misión!). Pronto, las pérdidas del diez al quince por ciento se convirtieron en la norma, ya que la Luftwaffe mejoró sus tácticas, en particular atacando de frente al B-17. De ahí la famosa frase "¡Bandidos a las doce en punto!"

Pero el Octavo continuó sombríamente, a lo largo de 1943, y luego apuntó a la producción de rodamientos de bolas, considerada un punto débil vital en la fabricación de aviación. El 17 de agosto, una gran fuerza de 376 bombarderos atacó Schweinfurt y Regensburg. Sesenta bombarderos, con seiscientas tripulaciones aéreas, no regresaron. 16 por ciento de pérdidas. A ese ritmo, la Octava Fuerza Aérea no podría continuar. Cuando los B-17G comenzaron a llegar en agosto y septiembre, las ametralladoras de avanzada en sus torretas de mentón ayudaron un poco. El espantoso desperdicio continuó:

  • 6 de septiembre - Más de 400 bombarderos atacaron la planta de rodamientos de bolas de Stuttgart 45 se perdieron.
  • 14 de octubre - Schweinfurt nuevamente. 291 B-17 salieron 60 cayeron.
  • 11 de enero de 1944 - Objetivos de la industria aeronáutica alemana. Se enviaron 600 fortalezas voladoras. Debido al mal tiempo, solo 238 llegaron a Alemania 60 fueron derribados.

La capacidad industrial alemana demostró ser notablemente resistente. El ministro de Armamento, Albert Speer, movilizó la mano de obra alemana (y cautiva) y descentralizó la producción crítica. En su Dentro del Tercer Reich: Memorias, Speer relató sus esfuerzos "Después de la segunda fuerte incursión en Schweinfurt el 14 de octubre de 1943, decidimos de nuevo descentralizarnos. Algunas de las instalaciones debían distribuirse entre las aldeas circundantes, otras ubicadas en ciudades pequeñas, aún no amenazadas, en el este Alemania. Esta política de dispersión estaba destinada a prever el futuro, pero el plan encontró resistencia por todos lados. Gauleiters no quería nuevas fábricas en sus distritos por temor a que se perturbara la tranquilidad en tiempos de paz de sus pequeños pueblos ".

A fines de 1943, los P-38 y P-47 comenzaron a proporcionar la escolta de largo alcance que necesitaban los "Fuertes". Pero la respuesta definitiva, el P-51 Mustang, que podría llegar a Berlín, apareció recién en marzo de 1944.

Semana grande

En febrero de 1944, y especialmente en la tercera semana, más tarde denominada "Gran Semana", la Octava Fuerza Aérea lanzó incursiones masivas contra la fabricación de aviones alemanes en Leipzig, Augsburg, Regensburg, Schweinfurt, Stuttgart, etc. A partir del 20, VIII Bomber Command lanzó más de 1,000 fortalezas voladoras en un intento de destruir la Luftwaffe. Las pérdidas estadounidenses fueron grandes: 244 bombarderos y 33 cazas, pero la fuerza de la Luftwaffe nunca se recuperó. Sus pérdidas en el aire fueron casi tan dañinas como la destrucción de las fábricas.

El mes siguiente, marzo de 1944, los Mustang escoltaron a los B-17 hasta Berlín. Como dijo Goering más tarde, cuando vio a los Mustangs sobre Berlín, "supo que había terminado". Porque a partir de esa fecha, los bombarderos podrían recorrer toda Alemania, no inmunes a las pérdidas, pero con escolta de cazas para mantener bajas las pérdidas aliadas y seguir erosionando la fuerza de la Luftwaffe. (Si bien es tangencial a la historia del B-17, el entrenamiento inadecuado de los pilotos de Alemania y su miope no rotación de pilotos hicieron imposible que la Luftwaffe recuperara sus pérdidas, mientras que la tripulación aérea estadounidense capacitada de manera competente llenó, reemplazó y expandió la lista de las 8AF. .)

En retrospectiva, parece que los aliados cambiaron el foco de sus bombardeos con demasiada frecuencia. Primero los submarinos, luego los rodamientos de bolas, los constructores de aviones, luego (en mayo de 1944) el petróleo. Tanto Galland como Speer, en sus memorias, sugirieron que la concentración continua en una de estas venas yugulares industriales podría haber dado mejores resultados. Quizás en mayo de 1944, los analistas aliados pensaron que se había hecho suficiente daño a la industria aeronáutica. Dirigieron su atención a la producción de petróleo, las refinerías de petróleo y las plantas de aceite sintético.

457th Bomb Group

La experiencia de 1944 de este grupo típico muestra cuán implacable fue la campaña de bombardeos de la USAAF y cuánto había cambiado la situación desde 1943 (cuando el diez por ciento de pérdidas era la norma). El 457º BG llegó a ETO en febrero y, para su primera misión, participó en incursiones de la "Gran Semana" en Gutersloh / Lippstadt, Oschersleben, Schweinfurt y Augsburg. En cuatro misiones de febrero, el 457 envió 36, 18, 18 y 25 bombarderos, perdiendo 4. En marzo, volaron 18 misiones de más de 18 aviones cada una, impactando en Berlín cinco veces y perdiendo solo 4 aviones, aproximadamente un uno por ciento. ¡tasa de pérdida! Quince incursiones algo más grandes en abril, por lo general con 24 aviones, golpearon aeródromos y patios de clasificación ferroviaria, el cambio hacia estos objetivos tácticos en anticipación al Día D. Cinco B-17 del Grupo no lo lograron, con pérdidas del 1,5 por ciento. En mayo, 19 redadas de tamaño similar, sufriendo pérdidas del dos por ciento.

Con el Día D en junio, el 457vo voló 23 misiones, en su mayoría contra objetivos tácticos, aeródromos y maniobras en el norte de Francia. Estas misiones incluyeron 800 salidas, con solo nueve aviones perdidos. En los últimos cinco meses de 1944, el 457 realizó 87 misiones, alrededor de 2700 salidas (540 por mes) y perdió 66 aviones (13 por mes), con una tasa de pérdida mensual del 2,5 por ciento. Más alto que a principios de año, pero muy por debajo de la insoportable experiencia de 1943.

Puede leer más detalles sobre el 457 en el excelente sitio web de 457th Bomb Group.

Hasta mayo de 1945, las Fortalezas Voladoras B-17 continuaron golpeando al Tercer Reich. Más que cualquier otro avión, los grandes bombarderos Boeing llevaron la guerra a los alemanes.

B-17 experimentales

Al igual que con la mayoría de los aviones producidos, el B-17 generó una serie de variaciones interesantes. El YB-40, armado con ametralladoras y municiones adicionales, fue concebido como un caza de escolta. Pero era tan pesado y tan lento que no podía seguir el ritmo de los bombarderos. El B-17H fue una conversión de posguerra de 12 (?) B-17G en aviones de rescate aire-mar, equipados con balsas salvavidas que se lanzan desde el aire. Algunos de estos (redesignados SB-17G) sirvieron en Corea y volaron hasta mediados de la década de 1950 en el papel de rescate aéreo y marítimo.

Algo menos exitoso fue el BQ-7, una conversión de algunos Fuertes agotados por la guerra en bombas voladoras. Los aviones estaban provistos de controles de vuelo dirigidos por radio, llenos de diez decenas de Torpex y despojados de todo lo demás. El piloto levantó el avión del suelo, se dirigió hacia el objetivo y salió de apuros. En varios intentos, los BQ-7 perdieron el control y explotaron en suelo inglés o en el Mar del Norte, o fueron alcanzados por fuego antiaéreo o fallaron sus objetivos.

Aviones famosos

Belle de Memphis

A mediados de 1943, las tripulaciones de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea fueron derribadas a un ritmo muy rápido. La moral refleja esto. La promesa de volver a casa después de veinticinco misiones parecía demasiado lejana y poco probable. "¿Quién va a hacer veinticinco misiones? Primero nos derribarán".

Una Fortaleza Voladora del 91st Bomb Group había acumulado muchas misiones desde su primera el 9 de noviembre de 1942. El piloto, el coronel Robert Morgan, escribió sobre los nervios de la primera misión en sus memorias. El hombre que voló la Memphis Belle:

La "Bella", llamada así por la novia del coronel Morgan, completó 25 misiones, las últimas fueron filmadas por el equipo de filmación de William Wyler. Con gran fanfarria, el avión (número 41-24485) y la tripulación fueron rotados a casa. Su misión número 26 era volar de regreso a los Estados Unidos para recibir a los héroes, Bond Tours, etc.

Durante muchos años, la "Belle" cumplió funciones de guardia en la puerta fuera de una base de la Guardia Nacional Aérea y se deterioró con el tiempo. En 1987, los ciudadanos de Memphis renovaron el avión y construyeron el Memphis Belle Pavilion en el aeropuerto local.

Shoo Shoo Shoo Bebé

En marzo de 1944, este B-17G se unió al 91st Bomb Group, en Bassingbourn, Inglaterra. La tripulación lo nombró Shoo Shoo Shoo Bebé después de la popular canción de Glenn Miller. Voló 24 misiones de combate, recibiendo daño antiaéreo siete veces. Su primera misión (Frankfurt, Alemania) fue el 24 de marzo de 1944, y la última misión (Posen, Polonia) el 29 de mayo de 1944, cuando problemas de motor obligaron a aterrizar en Suecia neutral donde el avión y la tripulación fueron internados. En 1968, Shoo Shoo Shoo Bebé fue encontrado abandonado en Francia y luego donado a la USAF. Después de una restauración de diez años, la aeronave fue trasladada al Museo Wright Patterson AFB en octubre de 1988.

Yankee Doodle

Esta Fortaleza Voladora participó en la primera incursión de B-17 sobre Europa el 17 de agosto de 1942. El general Ira Eaker voló B-17E 41-9023, "Yankee Doodle", para liderar esta misión contra los astilleros de clasificación en Rouen.

Cubierto de aluminio

Un B-17G superviviente, número 44-85740, "Aluminium Overcast", fue entregado a la USAAF el 18 de mayo de 1945. Demasiado tarde para ver acción en la Segunda Guerra Mundial, el avión ha sido restaurado a condiciones de vuelo por un grupo de aves de guerra en Wisconsin. Consulte el sitio web de Aluminium Overcast.

B-17 en las películas

Twelve O'Clock High - El coronel Savage (Gregory Peck) azota al 918th Bomb Group y a la tripulación del Colonia de leprosos En forma. ¿Mi escena favorita? Dean Jagger en el epílogo de la posguerra, mirando hacia el aeródromo ahora vacío y arrasado por el viento. Una gran película sobre la humanidad, la guerra y el liderazgo.

Memphis Belle: la película de 1990 protagonizada por Matthew Modine contó una versión del famoso avión y su última misión. Realmente tenías que simpatizar con ese tipo en la torreta esférica en el vientre del avión.

Fuentes:

Media ala, tres motores y una oración, por Brian D. O'Neill - la historia de un bombardero del 303rd Bomb Group, "Hell's Angels", contada principalmente a través del diario del navegante, Elmer J. Brown, y entrevistas con otros cinco miembros de la tripulación supervivientes. Cubre todas sus misiones desde agosto de 1943 hasta febrero de 1944.

Unidades de la Fortaleza Voladora B-17 de la Octava Fuerza Aérea (1) (Avión de combate Osprey 18), de Martin W. Bowman - otro de la excelente serie Osprey "Combat Aircraft", que presenta una historia de guerra del B-17, muchas fotografías de época y más de cuarenta perfiles y pinturas originales. Estos ilustran los Grupos de Bombas B-17 de la 1ª División Aérea de la 8AF.

B-17 Flying Fortress: el símbolo del poder aéreo de la Segunda Guerra Mundial, por Frederick A. Johnsen, Walter J. Boyne - una historia muy completa, que cubre los primeros conceptos de bombardeo estratégico del Cuerpo Aéreo, el diseño y evolución de la Fortaleza Voladora, y su experiencia en tiempos de guerra en todos los teatros.

Fortaleza voladora, de Edward Jablonski: esta obra de 1966 está agotada hace mucho tiempo, pero sigue siendo una de las mejores obras de referencia sobre el B-17

Páginas web B-17 de Joe Baugher - ¡Excepcionales! Muy detallado. Cuando se trata de historias de aviones en la web, ¡Joe Baugher es el hombre!


Shipbucket

Hoy me gustaría presentarles la Reina de los Cielos: el bombardero Boeing B-17 Flying Fortress.

Nacido como resultado de la solicitud de USAAC para un reemplazo de Martin B-10, voló por primera vez el 28 de julio de 1935. Pocos meses después, el prototipo Modelo 299 se estrelló y, finalmente, el contrato fue para el B-18 más pequeño y barato de Douglas, pero el ejército era lo suficientemente militar. impresionados con la 'Fortaleza Voladora', como la llamaron los periodistas, ordenaron 13 aviones para 'pruebas operativas', designados Y1B-17 (más uno para pruebas estáticas, que eventualmente se convertirán en un banco de pruebas voladoras como Y1B-17A). Con el tiempo, se siguieron pedidos adicionales, aunque pequeños, para versiones mejoradas posteriores: 39 B-17B en 1939, 38 B-17C en 1940 y 42 B-17D a principios de 1941. En ese momento, las experiencias del uso de la aeronave llevaron a un importante rediseño y creación de las versiones de "cola grande", que disfrutaron de una producción mucho mayor, comenzando con el B-17E, de los cuales 512 se fabricaron a finales de 1941. La entrada de EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial condujo a una gran expansión de la producción de aviones (que ya estaba aumentando desde 1939) y en 1942 B-17F entró en las líneas de producción, con 3405 fabricados antes de ser reemplazados por B-17G en la segunda mitad de 1943, siendo la última versión más producida con 8680 en producción (para un total general de 12371). Durante la guerra, Flying Fortress fue el bombardero pesado más famoso de la USAAF (aunque no el más producido: esa distinción va para el B-24 Liberator), equipando 42 Grupos de Bombardeo operativos (aunque no simultáneamente): 5 en el Teatro de Operaciones del Pacífico (quinto , 7a y 13a Fuerzas Aéreas), 3 en el Caribe (6a Fuerza Aérea), 7 en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo (12a y posteriormente 15a Fuerzas Aéreas) y 28 en el Teatro de Operaciones Europeo (8a Fuerza Aérea - uno de estos grupos transferido eventualmente a MTO) donde su servicio es más recordado hoy. Además de las versiones de bombardero "básicas" (que sufrieron numerosas modificaciones durante su producción), se crearon varias variantes más especiales, como XB-38 con motores en línea, escolta pesada XB / YB-40, conversiones de transporte (designadas C-108 /CB-17/VB-17 - although some war-weary bombers were just stripped of armament and used as crudely-adapted transports without any changes in designations), reconnaissance (F-9 and later RB-17), search and rescue ( SB-17), while some others were used as testbeds for armaments and special equipment and even as flying bombs. After the war B-17's rapidly left front-line units, replaced there by much more capable B-29 Superfortress, but for number of years they remained in support roles - SAR, aerial mapping, transport/communications, airborne early warning (in the US Navy as PB-1) as well as flying testbed and finally as drone (which was the type's last operational role in USAF until late 1950s). Number of B-17 made it post-war to the civilian market, being used as executive aircraft, cargo transports, for aerial mapping and most famously - as fire bombers.

(Note: please take into consideration, that some versions, particularly tesbeds, are represented by rather few drawings and had to be made entirely from photographs, therefore I'm afraid that I can't guarantee their accuracy)

Boeing Model 299 B-17 Flying Fortress / XB-38 / XB-40 / YB-40 / PB-1

Estados Unidos











Great Britain happened to be the only foreign operator of "factory fresh" B-17's (all others acquired their Fortresses second-hand, one way or another). Already in 1940 20 B-17C (designated Fortress Mk. I) were acquired in RAF, which hoped they could be used as very-high altitude daylight bombers - both from UK and Egyptian bases. Relative technical immaturity of these aircraft coupled with poor tactics led to their high attrition and whole experiment being deemed a failure. On the other hand, surviving aircraft were found to be more promising as long-range maritime patrol aircraft and were duly transferred to that role (with exception of 2 last Egypt-based planes which were transferred back to US custody where they served as trainers). Therefore all further British B-17 orders were made with Coastal Command in mind. Next ordered was B-17F (as Fortress Mk. II), but because of the high demand for them in the USAAF, instead 45 older B-17E were delivered first (as Fortress Mk. IIA), followed eventually by 19 planes from 'original' Mk. II order. Finally, well over a 100+ of B-17G (Fortress Mk. III) were delivered, but by then the demand for these aircraft in Coastal Command was diminishing (largely replaced by Liberators) and only 3 were actually operated in patrol role, with some more used for weather reconnaissance and as electronic warfare platforms by Bomber Command, with majority of them never being operationally used.

Gran Bretaña

Japan captured a number of B-17's in the Philippines and Dutch East Indies. Most of them were heavily damaged, but at least 3 (1 B-17D and 2 B-17E) were made flyable and heavily trialled in Japan.

Japón

Of the large number of B-17's downed over Germany or occupied territories, at least some 40 were captured in a relatively "in one piece" condition, some 12 were eventually made flyable. Initially mostly for evaluation and for training of fighter pilots in attacking them, several were eventually operated by Kampfgeschwader 200 for covert agent insertion flights.

Alemania

Beginning in 1943, damaged USAAF B-17's landed in neutral Sweden, where they were interned. Eventually 9 of these (in practically intact condition) were formally transferred to Swedish ownership in return for return of some 300 US airmen. Swedes converted these planes into long-range passenger aircraft, particularly for service on dangerous route to Great Britain (on which a number of airliners was already lost). They served until 1948 when they were replaced by newer designs.

Sweden

Starting from August 1943 a number of B-17's force-landed also in neutral Switzerland. Although this Alpine country never formally operated them, some 9 of them were given Swiss markings and used for evaluation and training flights.

Suiza

Canada received 6 war-weary B-17E and B-17F's in late 1943 and early 1944 for use as trans-Atlantic mailplanes with Rockliffe-based No. 168 Squadron. Although initially all were in basic bomber configuration and had received only makeshift adaptations for transport role, 3 of them eventually received more substantial modifications with new nose that allowed easier loading. In 1946 unit was disbanded and surviving aircraft were disposed on civilian market. In later years several B-17's were used by civilian operators in Canadian interior.

Canadá

Despite numerous requests, Soviet Union never received any B-17's under Lend Lease agreement, but eventually managed to become in fact 4th largest operator of them (after USAAF, RAF and US Navy). In 1945 significant number of B-17's force-landed in territories under Soviet control, at least 23 of which were subsequently repaired and pressed into service with 45 Tyazhelaya Bombardirovochnaya Divizia (45th Heavy Bomber Division) and later with various training units and as trials aircraft (last of these surviving until at least 1952).

Russia (Soviet Union)
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In March 1945 single B-17 (in VIP standard) was donated to general Pierre-Marie Koenig to be his personal aircraft. Eventually that aircraft was later transferred to Institut Géographique National and converted to aerial mapping duties. There it was joined by some two dozen other second-hand B-17's used in the same role until the late 1980s.

Francia

In 1945 Danish airline Det Danske Luftfartselskab A/S purchased two B-17 airliners from Sweden for the long-range routes. One of these crashed in 1946, while the surviving one was put for sale after the introduction of DC-4's. It was bought by Danish military aviation which considered it ideal platform for aerial mapping work over Greenland, it was due to perform on behalf of Geodætisk Institut. It served in this capacity until 1953 when it was stored and in 1955 sold to French IGN.

Dinamarca

During the war several B-17's (including single YB-40) landed - due to various reasons - in Portuguese territories, although these weren't used by their new, accidential owners, except for few test flights. In 1947, however, 5 SB-17's (later joined by one more) were delivered to Portugese military aviation for the purpose of providing SAR coverage in the Azores area. Eventually they were replaced by SA-16 Albatross flying boats, with last one being retired in 1959.

Portugal

Despite actually operating a very tiny fleet of B-17's Israel is one of the more well-known operators of the type. In 1948 agents of the young state managed to purchase 4 Fortresses in somewhat incomplete condition (for a combat aircraft, that is - for a civilian operator, the buyers claimed to be, lack of equipment such as bomb sights and racks wouldn't be normally a problem). Three of them reached Czechoslovakia via Puerto Rico, Azores and Corsica, but last was impounded en route by Portuguese authorities. In Czechoslovakia planes received some military equipment before they made a flight to Israel (which happened to be also their first combat mission, bombing Cairo, Rafah and Gaza Strip). After the conclusion of 1948 war Israeli B-17's were upgraded to more uniform and less make-shift condition and constituted Israel's "strategic" bomber force until 1956 Suez War, after which they were retired due to poor technical condition.

Israel

Between 1951 and 1968 Brazilian Air Force operated 12 B-17's - mostly in SAR version, but also one each in aerial mapping and VIP/communications version. They were based in Recife with 6º Grupo de Aviação until they were gradually replaced by SA-16 Albatross flying boats (and also they happened to be last military-operated B-17's in the world).

Brasil

In mid-1950s Bolivian government obtained (partially funded by US government aid) some 23 B-17's in cargo transport version, to be leased to local air freight operators. Until late 1980s, Fortresses were primarily used as meat carriers between lowland ranchos and major cities located in the highlands (transport of such perishable cargos being perennialy a major problem, given Bolivias rather poor transport network).

Bolivia
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Argentina - two of the Canadian B-17's were sold to local Argentine operator, although it seems they made rather few flights in the Southern Hemisphere, due to some legal or financial reasons their owner encountered (rather not related to aircraft themselves, but to entriety of companys operations).
Colombia - after the war quite a few Fortresses spread around the Latin America as transports, including to Colombia, where according to some sources, depicted plane was specially adapted to carry particularly dangerous prisoners to a high-security prison somewhere in the jungle.
Dominican Republic - in its heyday in 1950s Dominican Military Aviation was best-equipped air force in Central America. Among it's diverse array of fairly potent combat aircraft were 2 B-17G's operated between 1948 and 1955/1956.
Iran - Single VIP-equipped B-17 was donated to Shah of Iran Reza Mohammad Pahlavi by TWA as a "deal sweetener" after the company obtained a contract to aid the development of national iranian airline.
Mexico - at least one civilian B-17 was used in Mexico for aerial mapping.
Nicaragua - one B-17 has been recorded to be used in Nicaragua as airliner. What's interesting, though, is that same registration at the same time was carried also by another airliner of another (better known) operator, which raised suspicions that this Fort could be actually flying fictional colours of front operation of the CIA.
Peru - several B-17's were used post-war as transports in Peru.
South Africa - single B-17 in aerial mapping version was leased in mid-1960s from french Institut Géographique National.
Taiwan - several US-owned by operated jointly by US and ROC secret services B-17's were used in Taiwan for agent insertion, leaflet-dropping and SIGINT flights over the mainland China between 1952 and 1959.
Yugoslavia - single slightly damaged B-17 landed in March 1945 on an airfield controlled by Yugoslav partisans. Although it had Yugoslav markings applised it's unclear (and rather improbable) if they made any flights on it, before it was transferred to Soviet Union.

Argentina, Colombia, Dominican Republic, Iran, Mexico, Nicaragua, Peru, South Africa, Taiwan, Yugoslavia

Stand-alone books
Geoffrey J. Thomas, Barry Ketley, KG 200. The Luftwaffe's most secret unit, Hikoki Publications, 2003
Dan Hagedorn, Latin American Air Wars and Aircraft 1912-1969, Hikoki Publications, 2005
Clarence Simonsen, RAF & RCAF Aircraft Nose Art in World War II, Hikoki Publications, 2001
Maciej Góralczyk, Gerald T. Högl, Jürgen Kiroff, Nicholas Millman, Mikhail V. Orlov, Real Colors of WW II Aircraft, AK Interactive, 2019
Ján Stanislav, Viliam Klabník, Slovenské letectvo, vol. 3 1944-1945, Magnet Press, 2003
Robert S. Hopkins III, Spyflights and Overflights. US Strategic Aerial Reconnaissance. Volume 1 1945 - 1960, Hikoki Publications, 2016
Tim Mason, The Secret Years. Flight Testing at Boscombe Down 1939-1945, Hikoki Publications, 1998
Robert Dzhekson (Robert Jackson), Voyennaya tekhnika Vtoroi Mirovoi Voiny - B-17 Letalyushchaya Krepost, Eksmo, 2007

Books from publishing series
Awiakolekcja 2009/12, V. R. Kotelnikov, Okraska i oboznacheniya samolyetov Aviatsionnogo Korpusa i VVS Armii SShA 1926-1945 gg., Modelist-Konstruktor, 2009
Crowood Aviation Series, Martin W. Bowman, Boeing B-17 Flying Fortress, Crowood Press, 1998
De Geschiedenis van de Luchtvaart, Gevechtsvliegtuigen met Wereldfaam, Lekturama-Rotterdam, 1979
In detail & scale, Alwyn T. Lloyd, Terry D. Moore, B-17 Flying Fortress (3 volumes), Aero Publishers, Inc./Arms and Armour Press, 1983-86
Słynne samoloty, Doug Richardson, Boeing B-17 Flying Fortress, BGW, 1993
Kampanie Lotnicze 6, Elżbieta Teresa Prusinowska, Mirosław Skwiot, Pearl Harbor 1941, AJ-Press, 1996
Kampanie Lotnicze 11, Andre R. Zbiegniewski, Nowa Gwinea 1942, AJ-Press, 1997
Kampanie Lotnicze 13, 14, Marek Murawski, Obrona Powietrzne III Rzeszy. Działania dzienne (2 volumes), AJ-Press, 1998
Militaria 37, Jacek Nowicki, Boeing B-17 Flying Fortress, Wydawnictwo Militaria, 1997
Monografie Lotnicze, 90, 91, Adam Jarski, Aurelia i Wawrzyniec Markowski, Boeing B-17 Flying Fortress (2 volumes), AJ-Press, 2004
Mushroom White Books 9134, Robert M. Stitt, Boeing B-17 Flying Fortress in RAF Coastal Command Service, Stratus, 2019
Mushroom White Books 9138, Jan Forsgren, The Boeing B-17 Flying Fortress in Foreign Service, Stratus, 2019
Osprey Aircam Aviation Series 15, Richard Ward, Ernest R. McDowell, Boeing B-17B-H Flying Fortress in USAAF, USAF, USN, USMC, USCG, RAF, French, Danish, Portuguese, IDF/AF, Dominican & Brazilian AF Service, Opsrey Publications, 1970
Osprey Aircam Aviation Series S14, Richard Ward, E. A. Munday, USAAF Heavy Bomb Group markings & camouflage 1941-1945, vol.2, Boeing B-17 Flying Fortress, Osprey, 1973
Osprey Aircam-Airwar 2, Jerry Scutts, USAAF Heavy Bomber Units ETO & MTO 1942-1945, Osprey Publishing, 1977
Osprey Aviation Elite Units 11, Brian D. O'Neill, 303rd Bombardment Group, Osprey Publishing, 2003
Osprey Combat Aircraft 18, 36, Martin Bowman, B-17 Flying Fortress Units of the Eighth Air Force (2 volumes), Osprey Publishing, 2000-2002
Osprey Combat Aircraft 38, William N. Hess, B-17 Flying Fortress Units of the MTO, Osprey Publishing, 2003
Osprey Combat Aircraft 39, Martin Bowman, B-17 Flying Fortress Units of the Pacific War, Osprey Publishing, 2003
Osprey New Vanguard 283, Steven J. Zaloga, American Guided Missiles of World War II, Osprey Publishing, 2020
Profile Publications 77, Charles D. Thompson, The Boeing B-17E & F Flying Fortress, Profile Publications, 1966
Profile Publications 205, Roger A. Freeman, Boeing B-17G Flying Fortress, Profile Publications, 1972
Squadron/Signal Aircraft in Action 12, Steven Birdsall, B-17 in action, Squadron/Signal Publications, 1973
Squadron/Signal Aircraft in Action 63, Larry Davis, B-17 in action, Squadron/Signal Publications, 1984
Squadron/Signal Fighting Colors 6561, Steve Birdsall, B-17 Flying Fortress in Color, Squadron/Signal Publications, 1986
Squadron/Signal Fighting Colors 6563, Robert Robinson, USAF Europe in Color. vol. 2 1947-1963, Squadron/Signal Publications, 1990
Squadron/Signal Aircraft Specials 6035, Larry Davis, Guerra aérea sobre Corea. A pictorial record, Squadron/Signal Publications, 1982
Squadron/Signal Aircraft Specials 6047, Hans-Heiri Stapfer, Strangers in a Strange Land, Squadron/Signal Publications, 1988
Squadron/Signal Aircraft Specials 6049, Larry Davis, Bent & Battered Wings. USAAF/USAF Damaged Aircraft 1935-1957, Squadron/Signal Publications, 1989
Squadron/Signal Aircraft Specials 6056, Hans-Heiri Stapfer, Strangers in a Strange Land - Escape to Neutrality, Squadron/Signal Publications, 1992
Squadron/Signal Aircraft Specials 6074, Steve Birdsall, Pride of Seattle. The Story of the First 300 B-17Fs, Squadron/Signal Publications, 1998
Squadron/Signal Aircraft Specials 6150, Dana Bell, Air Force Colors, Vol. 1 1926-1942, Squadron/Signal Publications, 1995
Squadron/Signal Aircraft Specials 6151, Dana Bell, Air Force Colors, Vol. 2 ETO & MTO 1942-45, Squadron/Signal Publications, 1980
Squadron/Signal Aircraft Specials 6152, Dana Bell, Air Force Colors, Vol. 3 Pacific and Home Front, 1942-47, Squadron/Signal Publications, 1995
Squadron/Signal Aircraft Specials 6174, Ron MacKay, 381st Bomb Group, Squadron/Signal Publications, 1994
Squadrons! 4, Phil H. Listeman, The Boeing Fortress Mk.I, Philedition, 2014
Squadrons! 21 , Phil H. Listeman, The Boeing Fortress Mk.II & Mk.III, Philedition, 2017
WarbirdTech Series 7, Frederick A. Johnsen, Boeing B-17 Flying Fortress, Specialty Press, 2002
Warpaint Series 90, Kev Darling, Boeing B-17 Flying Fortress, Warpaint Books, 2009

Articles in periodicals
Michał Mucha, Niezwykła historia Latającej Fortecy nazwanej "Shoo Shoo Shoo Baby", AeroPlan, 1995/2
Michał Peda, Zestrzelenia "Poque Ma Home", AeroPlan, 2003/3
Paweł Przymusiała, Haganah. Wojna o niepodległość Izraela w 1948 r. (II) , Aero Technika Lotnicza 1990/7
Wojciech Markowski, Samoloty z pomocą Powstaniu Warszawskiemu, Lotnictwo Aviation International 1994/14
Szymon Tetera, Operacja "Double Strike". Cz. II - nalot na Schweinfurt, Lotnictwo, 2007/11
Krzysztof Zalewski, Cesarskie "Latające Fortece", Lotnictwo, 2008/4
Maciej Strembiński, Bitwa o Szwajcarię 1943-1945, Lotnictwo, 2013/2
Krzysztof Kuska, Consolidated B-24 Liberator vs Boeing B-17 Flying Fortress, Lotnictwo, 2013/3
Tomasz Szlagor, Boeing B-17 Flying Fortress - ludzie i maszyny, Militaria XX Wieku, 2007/6(21), 2008/1(22), 3(24), 2009/1(28)
Marek J. Murawski, Luftwaffe przeciwko 8. Armii Powietrznej USAAF, Militaria XX Wieku, 2012/6(51)
Marek J. Murawski, KG 200 - tajny pułk Luftwaffe, Militaria XX Wieku, 2015/4(67)
Marek J. Murawski, Cel - schody katedry! Nalot na Münster, Militaria XX Wieku, 2016/s5(51), 2016/s6(52), 2017/s1(53)
Conflicts, coups, crises & clashes. A survey of Third-World air combat from 1946 to the present, Small Air Forces Observer, vol.5 no.4 (20)
Search & Rescue - Brazilian Style, Small Air Forces Observer, vol.7 no.4 (28)
Eric Hourant, Israeli Aircraft: PT-17, T-6, C-46, B-17 & C-47, Small Air Forces Observer, vol.9 no.3 (35)
Leif Hellström, Dominican Republic B-17 & B-26, Small Air Forces Observer, vol.12 no.2 (46)
Szymon Tetera, Nalot na Regensburg i Schweinfurt. 17 sierpnia 1943 r. , Technika Wojskowa - Historia, 2017/3, 4
Leszek A. Wieliczko, Boeing B-17 Flying Fortress. Powstanie i rozwój, Technika Wojskowa - Historia, 2018/s4, s5, 6
Jacek Pukropp, Zatrzymać Japończyków! Amerykańskie ciężkie bombowce w początkowym okresie wojny na Dalekim Wschodzie, Wojsko i Technika - Historia, 2016/6, 2017/1, 2


Not my greatest achievment, I'm afraid. Best situation is when the author "wants to draw it" - in this case I only "wanted to see it done", which is far lower level of motivation. As a result, I'm afraid I cut some corners and ignored some issues and quality accordingly suffered, especially with last pictures made (which are USAAF ETO B-17's).
Rather humbling experience, that once again reminds me that I woved to reduce my FD activity to minimum and rather pass the mantle to "younger" (at least in terms of time spent on Shipbucket) generation of Artists, some of which alread proved that are capable of making drawings of much higher artistic quality than me (only for some reason they prefer to concentrate their FD efforts on AU/Challenge stuff ).

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My Worklist
Sources and documentations are the most welcome.


Contenido

On 8 August 1934, the U.S. Army Air Corps (USAAC) tendered a proposal for a multi-engined bomber to replace the Martin B-10. Requirements were that it would carry a "useful bombload" at an altitude of 10,000 ft (3 km) for ten hours with a top speed of at least 200 mph (320 km/h). [ 12 ] [ 13 ] They also desired, but did not require, a range of 2,000 mi (3200 km) and a speed of 250 mph (400 km/h). The Air Corps were looking for a bomber capable of reinforcing the air forces in Hawaii, Panama, and Alaska. [ 14 ] The competition would be decided by a "fly-off" at Wright Field in Dayton, Ohio. Boeing competed with the Douglas DB-1 and Martin Model 146 for the Air Corps contract.

The prototype B-17, designated Model 299, was designed by a team of engineers led by E. Gifford Emery and Edward Curtis Wells and built at Boeing's own expense. [ 13 ] It combined features of the experimental Boeing XB-15 bomber with the Boeing 247 transport airplane. [ 12 ] The B-17 was armed with bombs (up to 4,800 lb/2,200 kg on two racks in the bomb bay behind the cockpit) and five 0.30 in (7.62 mm) machine guns, and was powered by Pratt & Whitney R-1690 radial engines each producing 750 hp (600 kW) at 7,000 ft (2,100 m). [ 13 ] The first flight of the Model 299 was on 28 July 1935, with Boeing chief test-pilot Leslie Tower at the controls. [ 1 ] [ 15 ] Richard Williams, a reporter for the Seattle Times coined the name "Flying Fortress" when the Model 299 was rolled out, bristling with multiple machine gun installations. [ 16 ] Boeing was quick to see the value of the name and had it trademarked for use. On 20 August, the prototype flew from Seattle to Wright Field in nine hours and three minutes at an average speed of 235 mph (378 km/h), much faster than the competition. [13]

At the fly-off, the four-engine Boeing design displayed superior performance over the twin-engine DB-1 and Model 146, and then-Major General Frank Maxwell Andrews of the GHQ Air Force believed that the long-range capabilities of four-engine large aircraft were more efficient than shorter-ranged twin-engined airplanes. His opinions were shared by the Air Corps procurement officers and, even before the competition was finished, they suggested buying 65 B-17s. [ 17 ]

Development continued on the Boeing Model 299, and on 30 October 1935, the Army Air Corps test-pilot, Major Ployer Peter Hill and Boeing employee Les Tower, took the Model 299 on a second evaluation flight. The crew forgot to disengage the airplane's "gust lock," a device that held the bomber's movable control surfaces in place while the plane was parked on the ground, and having taken off, the aircraft entered a steep climb, stalled, nosed over and crashed, killing Hill and Tower (other observers survived with injuries). [ 18 ] [ 19 ] The crashed Model 299 could not finish the evaluation, and while the Air Corps was still enthusiastic about the aircraft's potential, Army officials were daunted by the much greater expense per aircraft. [ 20 ] [ 21 ] "The loss was not total, however, since the fuselage aft of the wing was intact, and the Wright Field Armament section was able to use it in subsequent gun mount development work, but Boeing's hopes for a substantial bomber contract were dashed." [ 22 ] Army Chief of Staff Malin Craig cancelled the order for 65 YB-17s, and ordered 133 of the twin-engine Douglas B-18 Bolo instead. [ 13 ] [ 17 ]

Regardless, the USAAC had been impressed by the prototype's performance and, on 17 January 1936, the Air Corps ordered, through a legal loophole, [ 23 ] 13 YB-17s (after November 1936 designated Y1B-17 to denote its special F-1 funding) for service testing. The YB-17 incorporated a number of significant changes from the Model 299, including more powerful Wright R-1820-39 Cyclone engines replacing the original Pratt & Whitneys. Although the prototype was company owned and never received a military serial ("the B-17 designation itself did not appear officially until January 1936, nearly three months after the prototype crashed"), [ 24 ] the term "XB-17" was retroactively applied to the airframe and has entered the lexicon to describe the first Flying Fortress.

Between 1 March and 4 August 1937, 12 of the 13 Y1B-17s were delivered to the 2nd Bombardment Group at Langley Field in Virginia, and used for operational development and flight test. [ 12 ] One suggestion adopted was the use of a checklist, to avoid accidents such as the Model 299's. [ 23 ] [ 25 ] In one of their first missions, three B-17s, directed by lead navigator Lieutenant Curtis LeMay, were sent by General Andrews to "intercept" the Italian ocean liner Rex 610 mi (980 km) off the Atlantic coast and take photographs. The successful mission was widely publicized. [ 26 ] [ 27 ] The 13th Y1B-17 was delivered to the Material Division at Wright Field, Ohio, to be used for flight testing. [ 28 ]

A 14th Y1B-17 (37-369), originally constructed for ground testing of the airframe's strength, was upgraded and fitted with exhaust-driven turbochargers. Scheduled to fly in 1937, it encountered problems with the turbochargers and its first flight was delayed until 29 April 1938. [ 29 ] Modifications cost Boeing US$100,000 and took until spring 1939 to complete, but resulted in an increased service ceiling and maximum speed. [ 30 ] The aircraft was delivered to the Army on 31 January 1939 and was redesignated B-17A to signify the first operational variant. [ 31 ]

In late 1937, the Air Corps ordered 10 more aircraft, designated B-17B and, soon after, another 29, none of which could be funded until mid-1939. [ 30 ] Improved with larger flaps, rudder and Plexiglas nose, the B-17Bs were delivered in five small batches between July 1939 and March 1940. They equipped two bombardment groups, one on each U.S. coast. [ 32 ] [ 33 ]

Prior to the attack on Pearl Harbor, fewer than 200 B-17s were in service with the Army, [ 23 ] A total of 155 B-17s of all variants had been delivered between 11 January 1937 and 30 November 1941 but production quickly accelerated with the B-17 eventually setting the record for achieving the highest production rate for large aircraft. [ 34 ] The aircraft went on to serve in every World War II combat zone, and by the time production ended in May 1945, 12,731 aircraft had been built by Boeing, Douglas and Vega (a subsidiary of Lockheed). [ 35 ]


Boeing B-17 Flying Fortress: Warbird Tech Series, Volume 7

Título: Boeing B-17 Flying Fortress: Warbird Tech .

Editor: Specialty Press, North Branch, MN

Fecha de publicación: 1997

Vinculante: Softcover

Book Condition: Very Good

Edición: First Edition

Its full potential still not explored, the model 299 crashed at Wright Field on 30 October 1935 on takeoff, with the control locks inadvertently engaged. Much as the crash of the new XP-38 Lightning several years later did not kill that promising program, so did the Flying Fortress outlive the demise of the prototype.

"Acerca de este título" puede pertenecer a otra edición de este título.

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Boeing B-17 Flying Fortress - Warbird Tech series Volume 7

Some terminology that may be used in this description includes:

New A new book is a book previously not circulated to a buyer. Although a new book is typically free of any faults or defects. [more] octavo Another of the terms referring to page or book size, octavo refers to a standard printer's sheet folded four times, producing. [more] wrappers The paper covering on the outside of a paperback. Also see the entry for pictorial wraps, color illustrated coverings for. [more]


Ver el vídeo: Briteshade - Flying Fortress (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Grobar

    Entre nosotros hablando, pediría ayuda a los usuarios de este foro.

  2. Gardanris

    Felicidades, brillante idea y en tiempo y forma

  3. Xenophon

    En mi opinión, están equivocados. Puedo demostrarlo.

  4. Jocheved

    Now I will read it more ... neat =))))))

  5. Chevalier

    tema muy admirable

  6. Faekinos

    Por supuesto. Sucede. Discutamos este tema.



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